Jag undrar om det är någon skillnad på cylindrarna på 180hk och 204hk motorerna?
Jag vet att det är skillnad på kolvarna, kompförhållande!
Mitt problem är att en cylinder är förstörd i överkant då pinnbultar har gått av och orsakat läckage!
Finns det höjd och diameter-klassningar på cylindrarna som bör matchas?
Skillnad på cylindrar till sc 3,0 motorer
-
nwiderlund
- Posts: 42
- Joined: Mon Feb 06, 2006 10:45 pm
- Location: Uppsala SWEDEN
Skillnad på cylindrar till sc 3,0 motorer
911SC -81 Bra
VW T1 -50 Objekt
VW T1 -65
Formula VEE
+ div vattenkylda bruksbilar
VW T1 -50 Objekt
VW T1 -65
Formula VEE
+ div vattenkylda bruksbilar
Re: Skillnad på cylindrar till sc 3,0 motorer
Jag hade samma defekt på två av mina cylindrar och löste det genom att sätta upp cylindrarna i svarven och svarva ner dem tills ytan blev fin igen. Detta fungerar om inte skadan är för djup och att man svarvar alla cylindrar i en bank till samma dimension. Det skulle även kanske funka att chimsa upp den svarvade cylindern i underkant.
-
nwiderlund
- Posts: 42
- Joined: Mon Feb 06, 2006 10:45 pm
- Location: Uppsala SWEDEN
Ja det var min första tanke, men en cylinder är ganska illa medfaren så det skulle bli tjocka shims! Hela den yttre kanten där tätringen skall sitta har givit med sig! Sedan skulle det vara enkelt om den gick att bara byta den.
911SC -81 Bra
VW T1 -50 Objekt
VW T1 -65
Formula VEE
+ div vattenkylda bruksbilar
VW T1 -50 Objekt
VW T1 -65
Formula VEE
+ div vattenkylda bruksbilar
-
nwiderlund
- Posts: 42
- Joined: Mon Feb 06, 2006 10:45 pm
- Location: Uppsala SWEDEN
Det blir lite av en mätövning ser jag! Höjden borde gå att fixa med shims och sedan får jag mäta kolvspelet, det är ju begagnade grejer så klassningarna stämmer nog inte till 100%.
Finns det några kännetecken på Alusil och Nikasil, grå eller crome-lik?
Finns det några kännetecken på Alusil och Nikasil, grå eller crome-lik?
911SC -81 Bra
VW T1 -50 Objekt
VW T1 -65
Formula VEE
+ div vattenkylda bruksbilar
VW T1 -50 Objekt
VW T1 -65
Formula VEE
+ div vattenkylda bruksbilar
Höjdgrupperna står nog stämplade på cylindrarna:
Grupp 5: 85.400 mm - 85.425 mm
Grupp 6: 85.425 mm - 85.450 mm
Storleksgrupperna, 0 -3, borde också stå stämplade på cylindrarna.
Cylinder/kolv spel:
Alusil: 0.023 mm - 0.044 mm.
Nikasi: 0.025 mm - 0.042 mm.
Nikasil cylindrar slits inte, beläggningen är bara pläterad på aluminiumet. Ibland kan nikasilet flagna bort i övre kanten på cylindern. Då är de bara att kassera, eller plättera om.
Även alusilcylindrarna är mycket hårda, man ser aldrig vändkanter i alusil/nikasil cylindrar som man gör i stålfodrade cylindrar.
Man honar heller aldrig om dessa cylindrar. Alusilen kan man horna om om man har rätt maskiner, kunskap och honingspasta (den är etsande).
Grupp 5: 85.400 mm - 85.425 mm
Grupp 6: 85.425 mm - 85.450 mm
Storleksgrupperna, 0 -3, borde också stå stämplade på cylindrarna.
Cylinder/kolv spel:
Alusil: 0.023 mm - 0.044 mm.
Nikasi: 0.025 mm - 0.042 mm.
Nikasil cylindrar slits inte, beläggningen är bara pläterad på aluminiumet. Ibland kan nikasilet flagna bort i övre kanten på cylindern. Då är de bara att kassera, eller plättera om.
Även alusilcylindrarna är mycket hårda, man ser aldrig vändkanter i alusil/nikasil cylindrar som man gör i stålfodrade cylindrar.
Man honar heller aldrig om dessa cylindrar. Alusilen kan man horna om om man har rätt maskiner, kunskap och honingspasta (den är etsande).
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Vi har en tidigare tråd med just nikasil och alusil.
Men beträffande cylindrar så finns det lite olika i bilarna. På en tvättäkta urelfer och till och med early finns det gjutjärnscylindrar 911T. De kan man borra och sätta i en kolv vilken från vilken volvo eller opel som helst...
Carrera six grejorna som ibland används när det fuskas i rallyklassern har kromade foder i aluminiumcylindrar, verkligt fina grejor men dyrt.
nikasil kontra Alusil är i hög grad en kommersiell fråga för Porsche. Det handlar ytters om två olika patent.
Mahle gör nikasilsystemet och KS (Karl Schmidt Kolben som det en gång i tiden hette) nuförtiden kallar de sig för kolbenschmidt tillverkar alusilsystem.
Alusilsystemet är tekniskt sett tämligen överlägset - det finns hobbyböcker och artiklar som säger motsatsen. ett alusilsysten innebär att kiselkarbider har blandadats med aluminium när de gjuts och har sålede inga foder. Loppen borras och sedan etsas siliconet (kiseln) bort och det är i den ytan som kolven går. Det går att använda kolvar av aluminium vilket är en fördel för högvarviga motorer. Men om man vill ha järnkolvar så funkar det med och dessutom anväds stålkolvar om det verkligen behövs starka grejor. Men ingen typ av kolvar är bäst i alla egenskaper.
Den som vill göra sig märkvärdig eller rent av dum passar på att påpeka att järnpläterade, övereutektoida aluminiumkolvar är optimalt om styrkan räcker - men så gallimatias har inget med begagnade grejor från skroten att göra...
Alusilsystem honas egentligen inte om om man skall vara korrekt, men de går att rädda men det får nog vara ett V8 block om det skall vara aktuellt - de har ju inga lösa cylindrar.
Att få vändkanter i ett alusilsystem är fullt möjligt, det är också motorer som kräver fullgoda luftfilter.
Det gäller att hitta kolvar och ringar om verkligen matchar, kolvringen måste passa väl i höjdled - annars brister den snabbt. undvik expanderringar annars tär det hårt på loppen.
Men beträffande cylindrar så finns det lite olika i bilarna. På en tvättäkta urelfer och till och med early finns det gjutjärnscylindrar 911T. De kan man borra och sätta i en kolv vilken från vilken volvo eller opel som helst...
Carrera six grejorna som ibland används när det fuskas i rallyklassern har kromade foder i aluminiumcylindrar, verkligt fina grejor men dyrt.
nikasil kontra Alusil är i hög grad en kommersiell fråga för Porsche. Det handlar ytters om två olika patent.
Mahle gör nikasilsystemet och KS (Karl Schmidt Kolben som det en gång i tiden hette) nuförtiden kallar de sig för kolbenschmidt tillverkar alusilsystem.
Alusilsystemet är tekniskt sett tämligen överlägset - det finns hobbyböcker och artiklar som säger motsatsen. ett alusilsysten innebär att kiselkarbider har blandadats med aluminium när de gjuts och har sålede inga foder. Loppen borras och sedan etsas siliconet (kiseln) bort och det är i den ytan som kolven går. Det går att använda kolvar av aluminium vilket är en fördel för högvarviga motorer. Men om man vill ha järnkolvar så funkar det med och dessutom anväds stålkolvar om det verkligen behövs starka grejor. Men ingen typ av kolvar är bäst i alla egenskaper.
Den som vill göra sig märkvärdig eller rent av dum passar på att påpeka att järnpläterade, övereutektoida aluminiumkolvar är optimalt om styrkan räcker - men så gallimatias har inget med begagnade grejor från skroten att göra...
Alusilsystem honas egentligen inte om om man skall vara korrekt, men de går att rädda men det får nog vara ett V8 block om det skall vara aktuellt - de har ju inga lösa cylindrar.
Att få vändkanter i ett alusilsystem är fullt möjligt, det är också motorer som kräver fullgoda luftfilter.
Det gäller att hitta kolvar och ringar om verkligen matchar, kolvringen måste passa väl i höjdled - annars brister den snabbt. undvik expanderringar annars tär det hårt på loppen.
Om man har en begagnad alusilcylinder som man mäter med ett tvåpunktsmätverkty( trpunktare går absolut inte) och cylindern förefaller vara okay så bör det inte vara något problem att sätta in en ny kolv. fast de säljs ju inte för inte i satser.
Kolvarna är i princip inte runda. De brukar vara vad man kallar för dubbelt ovala. En kolv uppifrån ser medvetet ut som två ovaler lagda 90 grader mot varandra. En bit ner på skörtet som man säger -eller om man så vill ner en bit på kolven så brukar det vara ett ca 10 mm brett bälte där kolven är cylindrisk. Allt detta för att hantera den termiska påkänningen.
Kolvarna brukar ha en pil som visar hur den skall monteras i motorn (det kan bli förvirrat på vissa modeller med tvärställd motor, frammåt i motorn blir ju inte frammåt i bilen...) kolvbulten sitter heller inte i kolven absoluta mitt, den är något förskjuten annars bryter man söder motorn när den går runt. Det har med den så kallade trycksidan att göra. Vändkanten uppstår ju främst i på ena sidan av cylinderloppet -märks tydligast på gjutjärnscylindrarna såklart.
Skulle man av någon anledning byta från aluminiumkolvar till stålkolvar så kommer motornsvridmoment att påverkas om de inte lättas. Sannolikt måste man balansera om motorn i såna fall men det är ju inte det som tråden handlar om.
val av cylinderteknologi brukar till väldigt stor del handla om varvtal och vevstaklängd, den senare påverkar kolvhastigheten. Vid trimmning är det brukligt att använda längrevevstakar för geometrinsskull - inte kompressionen som sådan. Men det är ju också en annan story...
Kolvarna är i princip inte runda. De brukar vara vad man kallar för dubbelt ovala. En kolv uppifrån ser medvetet ut som två ovaler lagda 90 grader mot varandra. En bit ner på skörtet som man säger -eller om man så vill ner en bit på kolven så brukar det vara ett ca 10 mm brett bälte där kolven är cylindrisk. Allt detta för att hantera den termiska påkänningen.
Kolvarna brukar ha en pil som visar hur den skall monteras i motorn (det kan bli förvirrat på vissa modeller med tvärställd motor, frammåt i motorn blir ju inte frammåt i bilen...) kolvbulten sitter heller inte i kolven absoluta mitt, den är något förskjuten annars bryter man söder motorn när den går runt. Det har med den så kallade trycksidan att göra. Vändkanten uppstår ju främst i på ena sidan av cylinderloppet -märks tydligast på gjutjärnscylindrarna såklart.
Skulle man av någon anledning byta från aluminiumkolvar till stålkolvar så kommer motornsvridmoment att påverkas om de inte lättas. Sannolikt måste man balansera om motorn i såna fall men det är ju inte det som tråden handlar om.
val av cylinderteknologi brukar till väldigt stor del handla om varvtal och vevstaklängd, den senare påverkar kolvhastigheten. Vid trimmning är det brukligt att använda längrevevstakar för geometrinsskull - inte kompressionen som sådan. Men det är ju också en annan story...
Johannes wrote: Skulle man av någon anledning byta från aluminiumkolvar till stålkolvar så kommer motornsvridmoment att påverkas om de inte lättas. Sannolikt måste man balansera om motorn i såna fall men det är ju inte det som tråden handlar om.
Jag pratade med en bilmek-kompis härrom dagen angående stålkolvar, jag undrade om det fanns. Han trodde inte det fanns i efterkrigsbilar.
Jag kan tänka mig att det finns i industrimotorer, båtmotorer, stora dieslar osv.
Men finns det i andra applikationer som tex vanliga bilar och har de nånting att göra där?
Edit: nwiderlund: Tråder börjar bli väldigt off-topic, men jag tycker att du, i alla fall för tillfället, fått svar. Hojta till moderator annars så får de splittra tråden,
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Sommaren 1966 introducerade Porsche stålkolvar i modell 911. Dock endast tävlingsmodellen benämnd 911S. (såklart även i TR och andra byggen med S motorn som grund...)Smidda med högre kompression 9,8:1 och de går i så kallade biralcylindrar. Tvåmetall, dvs lopp av gjutjärn och flänsar av aluminium. Stlet bhövdes pga den tämligen höga litereffekten två liter och effekter mellan 160 -190 hk. Även för vipporna gick utveklingen åt samma håll på dessa motorer
De flesta moderna bilar med lite fart i motorn har stålkolvar.
Vad gäller treliters cylindrar från KS så är det faktiskt ett amerikanskt patent från Reynolds aluminium och användes först av Chevrolet i racing åttor...
Som sagt tidigare laborerar du med cylinderhöjden så måste du sannolikt fräsa av dina kamkedjekåpor. Annars blir det verkligen inte kul!
De flesta moderna bilar med lite fart i motorn har stålkolvar.
Vad gäller treliters cylindrar från KS så är det faktiskt ett amerikanskt patent från Reynolds aluminium och användes först av Chevrolet i racing åttor...
Som sagt tidigare laborerar du med cylinderhöjden så måste du sannolikt fräsa av dina kamkedjekåpor. Annars blir det verkligen inte kul!
Ehh, va?Johannes wrote:Sommaren 1966 introducerade Porsche stålkolvar i modell 911. Dock endast tävlingsmodellen benämnd 911S. (såklart även i TR och andra byggen med S motorn som grund...)Smidda med högre kompression 9,8:1 och de går i så kallade biralcylindrar. Tvåmetall, dvs lopp av gjutjärn och flänsar av aluminium. Stlet bhövdes pga den tämligen höga litereffekten två liter och effekter mellan 160 -190 hk. Även för vipporna gick utveklingen åt samma håll på dessa motorer
De flesta moderna bilar med lite fart i motorn har stålkolvar.
2 liters s-motorn har smidda aluminiumkolvar, likaså carrera 6 motorn, den hade också hög liter effekt.
Jag har aldrig sett eller läst att Porsche haft stålkolvar. Då får du nog visa en för mig...
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Har googlat lite på stål kolvar.
Som jag trodde används de i lastbilsdieselar sedan länge. Nu verkar det komma även i diesel motorer för personbilar.
Fördelarna är lägre friktion och liknande värmeexpansion som gjutjärnsblock.
Vikten på de nya kolvarna är också i paritet med aluminiumkolvar.
Hittar ingen information om att de används i bensinmotorer.
Informationen har jag hittat på Mahle och KS hemsidor.
Som jag trodde används de i lastbilsdieselar sedan länge. Nu verkar det komma även i diesel motorer för personbilar.
Fördelarna är lägre friktion och liknande värmeexpansion som gjutjärnsblock.
Vikten på de nya kolvarna är också i paritet med aluminiumkolvar.
Hittar ingen information om att de används i bensinmotorer.
Informationen har jag hittat på Mahle och KS hemsidor.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Med stålkolvar avses i detta fallet förstärkta kolvar!
Det gick att beställa kolvar med stålinläggningar från tävlingsavdelningen, dessa var lite vassare än de trimmningskolvar som såldes av Firma Mitter. om man så vill två nivåer över den S-kolv som satt i motorn vid leverans.
Carrerakolven går som bekant i ett annat lopp men har allra högst geometriskt kompressionsförhållande.
Men även idag - och det kommer allt mer så förses de smidda aluminiumkolvarna med stålinlägg. Kolvens vekaste parti är normalt vid kolvringsspåren. Det finns tyska bilar som har kolvar med ingjutet rör av stål. Röret är fyllt med natrium precis som en avgasventil. Det är i allra högsta grad en förstärkning. Dessutom ökar det motoreffekten. Istället för kolvkylning med olja och munstycke. Det tar kraft från motorn via pumpen- de börja för övrigt bli elektriska på en del hypermoderna motorer allt för motorprestanda.
Det finns betydligt fler sätt att armera kolvar och för all del även block. För ungefär 15 år sedan armerade Honda med kolfiber -ja noga räknat grafitfiber. Nästan samma sak, men ändå inte. De pytsade helt sonika in dessa fibrer i gjutmassan!
Det talas ibland om teflonkolvar -de är bara aluminiumkolvar ytbehandlade med plast(PTFE) och det ger en väldigt skonsam inkörning.
Vissa kolvar är anodiserade på skörten och det är likartade egenskaper man eftersträvar.
Under flera år ägnade jag mig åt vevrörelse och vi hade alusilsystem på arbetstid. Ekvationerna sitter väl inpräntade. om det kan vara någon glädje så är maximala kolvhastigheten som uppnås i en 2.0S hela 23, 5 meter per sekund. imponerande även idag. Hastigheten varierar för varje vevaxelgrad. 2.0 har den långa staken på 130 mm. Med tiden kortades de ner i två steg. Staken ökas vid seriös trimmning.
Nu är vi verkligt långt från ämnet, men i 962 motorerna sitter det delade kolvar. Bakom kolvringssringsspåren sitter det en oljekanal och i mitten av kolvtoppen har man smidit in ett betydligt mer värmetåligt material. Sannolikt någon stålkvalitet. Möjligen från Inconel...
Stålkolvar i framtiden -hela kolven.
http://www.asminternational.org/portal/ ... 1e010aRCRD
Avslutningsvis så lönar det sig absolut inte att renovera alusilcylindrar. Nytt blir billigare.
Det gick att beställa kolvar med stålinläggningar från tävlingsavdelningen, dessa var lite vassare än de trimmningskolvar som såldes av Firma Mitter. om man så vill två nivåer över den S-kolv som satt i motorn vid leverans.
Carrerakolven går som bekant i ett annat lopp men har allra högst geometriskt kompressionsförhållande.
Men även idag - och det kommer allt mer så förses de smidda aluminiumkolvarna med stålinlägg. Kolvens vekaste parti är normalt vid kolvringsspåren. Det finns tyska bilar som har kolvar med ingjutet rör av stål. Röret är fyllt med natrium precis som en avgasventil. Det är i allra högsta grad en förstärkning. Dessutom ökar det motoreffekten. Istället för kolvkylning med olja och munstycke. Det tar kraft från motorn via pumpen- de börja för övrigt bli elektriska på en del hypermoderna motorer allt för motorprestanda.
Det finns betydligt fler sätt att armera kolvar och för all del även block. För ungefär 15 år sedan armerade Honda med kolfiber -ja noga räknat grafitfiber. Nästan samma sak, men ändå inte. De pytsade helt sonika in dessa fibrer i gjutmassan!
Det talas ibland om teflonkolvar -de är bara aluminiumkolvar ytbehandlade med plast(PTFE) och det ger en väldigt skonsam inkörning.
Vissa kolvar är anodiserade på skörten och det är likartade egenskaper man eftersträvar.
Under flera år ägnade jag mig åt vevrörelse och vi hade alusilsystem på arbetstid. Ekvationerna sitter väl inpräntade. om det kan vara någon glädje så är maximala kolvhastigheten som uppnås i en 2.0S hela 23, 5 meter per sekund. imponerande även idag. Hastigheten varierar för varje vevaxelgrad. 2.0 har den långa staken på 130 mm. Med tiden kortades de ner i två steg. Staken ökas vid seriös trimmning.
Nu är vi verkligt långt från ämnet, men i 962 motorerna sitter det delade kolvar. Bakom kolvringssringsspåren sitter det en oljekanal och i mitten av kolvtoppen har man smidit in ett betydligt mer värmetåligt material. Sannolikt någon stålkvalitet. Möjligen från Inconel...
Stålkolvar i framtiden -hela kolven.
http://www.asminternational.org/portal/ ... 1e010aRCRD
Avslutningsvis så lönar det sig absolut inte att renovera alusilcylindrar. Nytt blir billigare.
Vi har ju en Annan tråd med cylindrar som är aktuell och här kan man ju komplettera hur de moderna så kallade stålkolvarna ser ut.
Det är två ståldelar som tig svetsas. En smal ring och en bredare ring som svetsas ihop. Det är olika material. Ringpaket gjuts in i kolven som i övrigt är av aluminium. I stålet svarvas sedan kolvringsspåret. Detta är oftast motorns mest påtända parti. Det finns även en mellanvariant med hårdanodiserade partier på kolven.
Allt detta för ökad styrka och sänkt bränsleförbrukning. Kolvarnas anliggningsytor mot loppet är allt oftare belagda med nån svart smet som skall sänka friktionen.
Stålkolvarna är mer måttstabila.
Om man inte vet om det så krävs det sannolikt ett proffessionellt öga för att känna igen en förstärkt kolv.
Det är två ståldelar som tig svetsas. En smal ring och en bredare ring som svetsas ihop. Det är olika material. Ringpaket gjuts in i kolven som i övrigt är av aluminium. I stålet svarvas sedan kolvringsspåret. Detta är oftast motorns mest påtända parti. Det finns även en mellanvariant med hårdanodiserade partier på kolven.
Allt detta för ökad styrka och sänkt bränsleförbrukning. Kolvarnas anliggningsytor mot loppet är allt oftare belagda med nån svart smet som skall sänka friktionen.
Stålkolvarna är mer måttstabila.
Om man inte vet om det så krävs det sannolikt ett proffessionellt öga för att känna igen en förstärkt kolv.