Helrenovering av 2.7 -76 (Skador på kolvar och topp)

Forumet för de tekniska frågorna.
Johannes
Posts: 2085
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Johannes »

Du har onekligen ett dilemma. Att fixa de gamla är nog i de flesta fall att betrakta som en nödreparation. Nytt är nytt, men kanske inte. Bruce Andersson hävdar i sin bok att nya kolvar cylindrar som inte kommer från Porsche är utslitna redan i kartongen. Hän är kanske inte fel ute.

Åker du vidare med dina slitna så kommer såklart slitaget att öka även på resten av motorn. Du får ökat slitage på vevaxeln och annat rörligt. Risken för problem med avgasvärden ökar. Kedjorna är känsliga för sot inte minst. Med ökad vevhuskompression så ställs det högre krav på vevaxeltätningar. Så här kan man hålla på tills man tröttnar.

Det finns många typer av kolvringar och varje leverantör har sina egna profiler.

Vill man dra det ännu längre för diskussionens skull, det påverkar även chassits styregenskaper. Slitna cylindrar minskar motorbromsen och lindrar lastväxel och det påverkar såklart hjulvinklarna.

Kör vidare med minimal reparation eller köp helt nya riktiga kvalitetsgrejor, det är mitt tips. Honingen tror jag inte är prisvärd.
Poppe
Posts: 342
Joined: Wed Aug 09, 2006 10:15 pm

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Poppe »

Du har tre val som jag ser det.

Alternativ 1.
Använda dina gamla cylindrar/kolvar som är skadade. (finns ju en viss risk som du får ta i beaktan)
Om du funderar på det tycker jag att du ska kontakta Sunnen och fråga dem vad de tror om att hona dem eller om de anser att du bör lägga på ny Nikasilbehandling. (blir nog inte ekonomiskt försvarbart samt kalkylerad risk med kolvar)
http://www.sunnen.com/

Alternativ 2.
Köp begagnat. (Bedöm pris, tillgång, slitage samt risk)

Alternativ 3.
Köp nytt.. (bästa alternativet tror jag totalt sett)
Mahle-kolvar var bäst för 30 år sedan men andra har kommit ifatt och är ett bättre val än gamla Mahle. JE är bra och prisvärda (Wossner, CP, Cosworth gör fina kolvar med men är dyrare än JE), i jämförelse vägde 95mm JE-kolvar 430g jämfört med Mahle som vägde 668g, lätta rörliga delar är bra.

AA har prisvärd cylinder-sats med JE-kolvar (nytt är nytt och Henry på Supertech använder AA cylindersatser och säger att de är bra)
http://aapistons.com/products/porsche-9 ... iron-liner

QSC är tillverkade i Kina och ett väldigt billigt alternativ, kanske fungerar, kanske inte? (jag har ingen erfarenhet av dem)

Tänk på att när man mäter ovalitet i cylinder bör man spänna upp den med stressplatta.
Johannes
Posts: 2085
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Johannes »

Lättare kolvar, ger lägre vridmoment. Men lättare kolv ställer krav på ombalansering av vevaxeln. Och kanske rent av kontroll av stakarnas vikt och viktfördelning.
User avatar
MagnusW
Posts: 3000
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: Skador på kolvar och topp

Post by MagnusW »

Poppe wrote: Mahle-kolvar var bäst för 30 år sedan men andra har kommit ifatt och är ett bättre val än gamla Mahle. JE är bra och prisvärda (Wossner, CP, Cosworth gör fina kolvar med men är dyrare än JE), i jämförelse vägde 95mm JE-kolvar 430g jämfört med Mahle som vägde 668g, lätta rörliga delar är bra.

Beror ju på vilka Mahle kolvar det handlar om. Mina 3.6 kolvar är smidda och (100mm) vägde runt 468 472 gram och 600-601 gram (efter balansering) med kolvbultar.
Kolvbultar är ett ställe man kan spara vikt på, såna i titan...
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
User avatar
MagnusW
Posts: 3000
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: Skador på kolvar och topp

Post by MagnusW »

Johannes wrote:Lättare kolvar, ger lägre vridmoment.
Tar en rappare motor alla dagar i veckan...
Johannes wrote: Men lättare kolv ställer krav på ombalansering av vevaxeln. Och kanske rent av kontroll av stakarnas vikt och viktfördelning.
Vilket inte är en dålig kontroll/modifikation i alla fall.
På min 3.6a så var stakarna inom ett gram i total vikt. Kontrollerade aldrig lillände mot storände.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Johannes
Posts: 2085
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Johannes »

I Poppes exempel ovan, JE eller Mahle, skiljer det 238 gram och det är mycket.

Massorna indelas i två grupper. De brukar kallas för roterande resp oscillerande. De oscillerande är kolv, ringar, bult, låsringar bussningen och en tredjedel av stakens vikt.

Som roterande resterande vikt av staken, bultförband, vevlager och vevtappen.

Med dessa data kan värden för balanseringen tas fram.

Alla vevar har inte lika god balansering. Utbalanseringsgraden påverkas bland annat av motortyp och hur mycket man vrider vevaxeln efter att den är smidd.

För övrigt annonserade alltid firma Alfing, Aalen i Tyskland förr i tiden i Christophorous innan det blev vinprovning möbler och annat oseriöst trams. Alfing tillverkar många vevar till Porsche.

Tvåliters T modellen hade för övrigt en gjuten axel utan motvikter och den lämpade sig inte för trimning, men det är en annan historia.
User avatar
MagnusW
Posts: 3000
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: Skador på kolvar och topp

Post by MagnusW »

Förstår inte vad du menar.
Motstående kolvar och stakar balanserar till största delen varandra.
Vevaxelns motvikter balanserar veven i sig, inte kolvar och stakar.

Oavsett om massan är roterande eller oscillerande så inverkar det på motorns karaktär, lättare = bättre.

För övrigt är ALLA 911 vevar smidda, men t-vevar saknar motvikter. Trots den avsaknaden så funkar de bra att trimmas med och varvas en bra bit över 8000.
Det är Bruce Anderson som spridit myten om gjutna t-vevar.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Poppe
Posts: 342
Joined: Wed Aug 09, 2006 10:15 pm

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Poppe »

Vad det gäller vikt på kolvar så var det kolvar till 911 3,0 95 mm samt JE-kolvar som jag refererade till, båda med med kolvbult.

3,6, original-kolv har för lite ventilurtag och behöver bytas vid seriös trimning då man har kammar med mer lyft än vad originalkolvarna klarar, JE är smidda bra och prisvärda. 100 mm JE-kolvar till 3,6 väger 482-494g (CPR 11,5 resp 12,5) jämfört med original 600g (kan väga mer).

Nej vev behöver inte balanseras för att man monterar lätta kolvar, det är en boxermotor, kolvar och stakar tar ut varann bara de väger lika mycket.

Inget problem med lågt vrid med lätta kolvar.

På en original 2,7 som har väldigt låg trimningsgrad är det inte så noga med vilka kolvar/cylindrar man har. Jag hade satsat på en AA-sats med JE-kolvar, mer än bra till den motorn..
Ivar82
Posts: 135
Joined: Thu Jun 18, 2015 9:56 pm
Location: Linköping

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Ivar82 »

Tack för all hjälp, kan säkert fungera bra med gjutjärnsfoder förutom den försämrade viktfördelningen :wink:

Funderar dock på vad de menar med att det inte finns något spår för toppackningen (ringen)? Finns det en annan typ av toppackning som passar dessa cylindrar?

Motorn har typnummer 911/81 från 1976 som har 8,5:1 och 165hk original. Hur blir det med 9,5:1 eller 10,5:1? Kommer CIS att vara med på noterna med högre kompression?
Last edited by Ivar82 on Fri May 27, 2016 12:04 am, edited 1 time in total.
Johannes
Posts: 2085
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Johannes »

Självklart är det inget problem med vridet med lättare kolvar. Men det är en konsekvens som är försumbar.

Vill absolut ha det till att 2.0 T veven gjuten och 2,2 veven smidd utan motvikter.

I balanseringsamanhang talar man om krafter och moment. tyngdpunkten av stake och kolv är rörlig och svår att ta hand om i de flesta motortyper, i en boxer går det automatiskt. Men det är här problematiken uppstår. Cylindrarna ligger inte helt mitt emot varandra och det ger upphov till krafter. Därför har veven motvikter. Utformningen av skinkorna (motvikterna) påverkas av roterande och oscillerande vikter. En boxer är inte speciellt beroende av förhållande mellan slaglängd(halva vevradie talar man om) och centrumavståndet mellan hålen i vevstaken. Detta förhållande påverkar kolvens hastighet. Vid trimning brukar stakens längd ökas om man kan.

För varje grad som vevaxeln vrids så flyttar sig kolven en viss sträcka. Fast kolvens förflyttning per vevaxelgrad är olika beroende på var på varvet man tittar. Detta ger kolven olika hastighet. Resultatet av hastigheten och kolvens massa påverkar veven.

Kolla på 4 cyl VW de har inga motvikter. 356 av skarpare slag eller 912 har motvikter för att inte motorn skall vrida sig på fel sätt...eller om man så vill, vara balanserad på fel håll, och den extra kostnaden och vikten hade inte konstruktörerna lagt till om det inte hade gett ett mervärde.

Vevaxelns styvhet påverkar balansen och en del andra faktorer påverkar. Exempelvis vevhusets styvhet. Veven är kort men den den skruvar sig en aning under belastning och det blir också något påverkar utformningen av skinkorna.


På moderna högeffektsmotorer är vevtappen ofta urborrad för att få ner vikten och för att få ner vikten ytterligare så borras det hål i skinkorna på veven för att spara vikt. Men för att greja balansen i veven så ersätter man det stål som borrats bort med pluggar av tungmetall i något av de hål som ligger Långt ifrån axelns centrum.

Moderna vevstakar är ju som bekant koniska i lilländan för att spara vikt och bussningens yta är inte rak utan konvex för att kompensera för den böjda kolvtappen.

Men det handlade ju inte om racertrimmning utan reparation om en vanlig bilmotor.
Poppe
Posts: 342
Joined: Wed Aug 09, 2006 10:15 pm

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Poppe »

Ivar82 wrote:Tack för all hjälp, kan säkert fungera bra med gjutjärnsfoder förutom den försämrade viktfördelningen :wink:

Funderar dock på vad de menar med att det inte finns något spår för toppackningen (ringen)? Finns det en annan typ av toppackning som passar dessa cylindrar?

Motorn har typnummer 911/81 från 1976 som har 8,5:1 och 165hk original. Hur blir det med 9,5:1 eller 10,5:1? Kommer CIS att vara med på noterna med högre kompression?
Fråga QSC om vikt (kolv och cylinder komplett) och jämför med dina så vet du. :wink:

Porsche har varit väldigt varierande vad det gäller lösning på tätning av cylinder i motor, ibland toppackning, ibland inte, ibland cylinderfotspackning, ibland inte. Packning är bra.. Kör du med QSC (som är tänkt att köra utan packning) bör du minst svarva toppar plana 18 hundradelar (så kontaktyta är fin och plan). Man kan svarva spår i cylinder för packning men med 8,5 i komp så går det nog utan.

Du bör sätta upp en målsättning, original eller trimma? Trimma är kul men drar med sig en massa och CIS är begränsande. Om man trimmar styrs kompförhållandet av vilka kammar man väljer (duration samt loobseparation påverkar dynamisk kompression), CIS och kolvar/ventilurtag styr vilka kammar du kan ha så det blir låst läge.. Trimma inte en 2,7 med CIS är mitt råd, byte av kam är OK men CIS klarar inte mycket duration och liten loobsep så ta det i beaktan.

Ett par 964 kammar fungerar med CIS och är en enkel uppgradering. 10,5:1 i kompförhållande blir i mesta laget, det går men jag väljer att avråda, det medför ändringar och jag tror att du inte vill gå den vägen. Håll dig under 9,8:1, en 2,7 med CIS saknar förutsättningar och inte lönt att lägga för mycket pengar på modifiering.
User avatar
MagnusW
Posts: 3000
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: Skador på kolvar och topp

Post by MagnusW »

Det är väl bara 3.2an och de första 964 motorerna som saknar topplockspackning. Övriga har någon form av packning.

Som tumregel brukar man säga att med enkla tändstift klarar motorerna 10:1 i komp, sen behövs dubbla stift. Men det är mycket som inverkar, kolvens profil, kammaxlar, bränsle mm.

Det faktiska kompressionsförhållandet brukar inte heller stämma så bra mellan Mahle och tex JE. Mahle brukar ge ett lägre förhållande än vad specen säger. Så det gäller att mäta noga så man inte bara köper något och plockar dit.

964 kammar passar bara en 2.7a om man gör mer plats för ventilerna, med originalkolvar så tar de i.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Poppe
Posts: 342
Joined: Wed Aug 09, 2006 10:15 pm

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Poppe »

MagnusW wrote:Det är väl bara 3.2an och de första 964 motorerna som saknar topplockspackning. Övriga har någon form av packning.

Som tumregel brukar man säga att med enkla tändstift klarar motorerna 10:1 i komp, sen behövs dubbla stift. Men det är mycket som inverkar, kolvens profil, kammaxlar, bränsle mm.

Det faktiska kompressionsförhållandet brukar inte heller stämma så bra mellan Mahle och tex JE. Mahle brukar ge ett lägre förhållande än vad specen säger. Så det gäller att mäta noga så man inte bara köper något och plockar dit.

964 kammar passar bara en 2.7a om man gör mer plats för ventilerna, med originalkolvar så tar de i.
Nej 930 saknar toppackning med. 2,7-3,0 har toppackning, 3,2 har inte, 964 89-90 saknar toppackning, 91-93 fick 964 toppackning. Snacka om ambivalens.... Vill minnas att 964 skippade cylinderfotspackningen i koppar på någon årsmodell men är osäker?

En del säger att det går fritt med kolv/ventil med 964 kam på 2,7 och en del säger att det inte går (oavsett vilken man kam man byter till måste man mäta) och det är bara 964 med 47 mm dia som passar i 2,7 3-lagrade kamhus.

Det finns bättre val än 964-kam till CIS, hör med John vad han tycker i så fall. http://www.drcamshafts.com/

Uppgradera till hårdare fjädrar när du ändå har motor isär, liten kostnad och minskar risk för ras, speciellt vid missad växel. Dougherty har.

Och jag hade delat block och kontrollerat/bytt vevlager, ramlager, mellanaxellager, även om det hade medfört att man får linehona lagerlägen.

Genvägar blir ofta senvägar..

Editerat uppgift om packningar.
Last edited by Poppe on Fri May 27, 2016 1:27 pm, edited 1 time in total.
User avatar
MagnusW
Posts: 3000
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: Skador på kolvar och topp

Post by MagnusW »

Poppe wrote:
Nej 930 saknar toppackning med. Sen saknade 964 89-90 cylinderfotspackning men hade toppackning, 91-93 fick 964 cylinderfotspackning men man tog bort toppackning. Snacka om ambivalens....
Rätt säker på att 964an alltid haft cylinderfotspackning (o-ring) och att topppackning kom 91.

Men nu börjar det bli lite off topic.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Poppe
Posts: 342
Joined: Wed Aug 09, 2006 10:15 pm

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Poppe »

MagnusW wrote:
Poppe wrote:
Nej 930 saknar toppackning med. Sen saknade 964 89-90 cylinderfotspackning men hade toppackning, 91-93 fick 964 cylinderfotspackning men man tog bort toppackning. Snacka om ambivalens....
Rätt säker på att 964an alltid haft cylinderfotspackning (o-ring) och att topppackning kom 91.

Men nu börjar det bli lite off topic.
Nej vi pratar inte om samma sak..
Oring är oring och inte packning, oringen är på 2 mm och den har alltid 964 haft (den läcker gärna) på RS satt det en 3,75 mm oring som är bättre. Cylinderfotspackningen är i koppar och hjälper att hålla tätt, det var den jag menade. 91-93 har 964 toppackning (vände på det tidigare) men har för mig att den saknar cylinderfotspackningen.

I vilket fall gör man rätt när man sätter ihop efter demontering så det inte läcker.

Jag misstänker att du satte RS-oringar på din motor när du satte ihop den.
Last edited by Poppe on Fri May 27, 2016 2:17 pm, edited 1 time in total.
Johannes
Posts: 2085
Joined: Sun Oct 09, 2005 11:04 am

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Johannes »

Tänk på att det påverkar måtten mot kolven hur man lyckas med att fräsa in ventilsätena. När man finjusterar bredden så kan man påverka med övre eller nedre fasen. Påverkar geometriskt komp förhållande också. Likaså påverkas fjäderkraften, det är därför som man kan shimsa in fjädern till rätt längd.

Sen när det är dags att mäta frigång mellan kolv och topp är det bara att lägga modellera emellan. Dra runt motorn. Snitta modelleran och mäta.
User avatar
MagnusW
Posts: 3000
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: Skador på kolvar och topp

Post by MagnusW »

Johannes wrote:Tänk på att det påverkar måtten mot kolven hur man lyckas med att fräsa in ventilsätena. När man finjusterar bredden så kan man påverka med övre eller nedre fasen. Påverkar geometriskt komp förhållande också. Likaså påverkas fjäderkraften, det är därför som man kan shimsa in fjädern till rätt längd.

Sen när det är dags att mäta frigång mellan kolv och topp är det bara att lägga modellera emellan. Dra runt motorn. Snitta modelleran och mäta.

Förutsätter att det går fritt till att börja med!!

Jag brukar snurra motorn försiktigt i steg nära tdc, skruva in ventilen tillräckligt många varv (~3) eller till det tar stop så vet jag frigången. Varje varv på skruven är 1 mm.
Blir det för tajt kan man få tajma om kammarna lite annorlunda och se om det hjälper.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Ivar82
Posts: 135
Joined: Thu Jun 18, 2015 9:56 pm
Location: Linköping

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Ivar82 »

QSC vågar jag inte köpa, har läst lite negativa omdömen och det känns för billigt (Made in China). Då verkar JE från AA pistons som ett bättre alternativ eftersom det ger lite högre kompression (9,5:1 istf original 8,5:1) och lägre vikt på kolvarna. På bilderna ser ventilurtagen i kolvarna rejäla ut så kan inte tänka mig att det tar i ventilerna ens med 964-kammar men bara att mäta såklart. Originalkolvarna har ju inga ventilurtag alls (bara hack från där de gått i). Hur mycket skiljer ventillyftet på 2.7 och 964-kammarna?

Hittade lite info här

http://forums.pelicanparts.com/911-engi ... doing.html
Poppe
Posts: 342
Joined: Wed Aug 09, 2006 10:15 pm

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Poppe »

Ivar82 wrote:QSC vågar jag inte köpa, har läst lite negativa omdömen och det känns för billigt (Made in China). Då verkar JE från AA pistons som ett bättre alternativ eftersom det ger lite högre kompression (9,5:1 istf original 8,5:1) och lägre vikt på kolvarna. På bilderna ser ventilurtagen i kolvarna rejäla ut så kan inte tänka mig att det tar i ventilerna ens med 964-kammar men bara att mäta såklart. Originalkolvarna har ju inga ventilurtag alls (bara hack från där de gått i). Hur mycket skiljer ventillyftet på 2.7 och 964-kammarna?
AA med 9,5:1 blir nog optimalt (med enkeltändning). Du kan få 15% i rabatt på AA:s hemsida just nu, klicka på den röda discount code ute till vänster.

JE:s ventilurtag är väl tilltagna så jag tror inte att du behöver oroa dig över det, du kan se lyft på Doughertys hemsida http://www.drcamshafts.com/ hör gärna med Dougherty om vilka kammar han skulle rekommendera (kanske DC15?), det behöver inte bli dyrare än en begagnad 964 kam (OBS tänk på att du ska ha 47 mm lager dia men det vet John).

Dougherty och AA skriver säkert ned värdet och sen kan du ta det genom ShopUSA som ordnar billig frakt snabbt.

Snabbt översatt i lyft från tum blir det.
2,7~10,3/8,9
964~12/11

Överväg nya hårdare fjädrar med lätta chromoly-ventilbrickor (dougherty har), liten extrakostnad, bra försäkring..
Originalventiler är tunga och behöver friska fjädrar så inte kolvar och ventiler möts igen, en felväxling är lätt hänt med 915-låda.
Ivar82
Posts: 135
Joined: Thu Jun 18, 2015 9:56 pm
Location: Linköping

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Ivar82 »

Insåg just att cylindrarna från AA har cylinderlopp i gjutjärn och kylflänsar i aluminium, trodde först att hela cylindern var i gjutjärn. Det var värmeavledningen gjutjärn-luft som jag var lite bekymrad över men gjutjärn-aluminium är knappast något problem (stekpannor tillverkas fortfarande i gjutjärn).

Hittade vikten på JE 90mm kolv med 9,5:1 kompressionsförhållande och den anges vara 404g (antar att det är med kolvbult och clips?). Motsvarande vikt (med kolvbult och clips) på originalkolvarna är 559-563g (4g obalans), alltså en minskning med 28% :)

Läst lite om Doughertys kamaxlar nu och visst slipar han bara om befintliga kamaxlar? Kan inte se något om att köpa nya eller färdigslipade utbytes.

Laddade upp ett par bilder i Google-albumet på två kamnockar, den ena är repig och den andra har en gjutpor (tror inte vipparmen går så långt ut på kanten). Kan det gå att slipa bort reporna i eller är det ett tecken på att härdningen gått ur nocken? Ska maila Dougherty och fråga men inte lönt om kamaxeln (också) är skrot.

https://goo.gl/photos/ALS9f9bp9dwAwRZE7
User avatar
MagnusW
Posts: 3000
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: Skador på kolvar och topp

Post by MagnusW »

John gör nya kammar. En del kammar går att slipa om till ny profil, men han svetsar aldrig om en kam.

Angående dina kammar så går vippan där det är blankt. Hur ser vipporna ut som gått på dessa nockar?

Tycker det ser ut som skador pga för lite smörjning eller för dålig olja, dessa skador verkar komma med låga nivåer av zddp i moderna oljor.
Värt att rengöra oljekanalerna i kamhuset, plocka ur "spraybar" röret rengör. Man får ta ur pluggarna och knacka i nya sedan, går att köpa från Porsche.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Poppe
Posts: 342
Joined: Wed Aug 09, 2006 10:15 pm

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Poppe »

Du kan köpa nya kammar av John, du behöver inte skicka dit din gamla. Du kan däremot skicka dit dina vippor så renoverar han dem, bör du göra.. Glöm inte nya uppgraderade ventilfjädrar, strunta i titan-fjäderbricka, cromemolly är bra.

90-92 mm AA cylindrar är i gjutjärn. Fungerar det på hårt trimmade folkvagnar bör det fungera på en 911 med även om du får lite extra knuff i din 2,7-motor, gjutjärn utvidgar sig mindre än aluminium och är på så sätt snällare mot cylinderskruvar/block. Skulle du mot förmodan få värmeproblem kan du uppgradera "trombonslingan" till en riktig oljekylare, finns bra hos Elephant Racing.

Många har en övertro på syntetolja, kör hellre med en bra mineralolja med mycket zink, Biltema Classic 20-50 fungerar utmärkt till gammal motor. Byt olja och filter varje år samt häll i bränsleförstärkning i bensinen vid vinterförvaring.

Anledningen till att kammar ser ut så där kan bero på väldigt mycket..

Fel olja, eftersatt oljebyte.

En annan anledning kan vara:
K-Jetronic är skit och utan bly i bensinen som smörjer är det inte ovanligt att spridare läcker, bränsle kan rinna ned i oljan som späds ut och oljefilm brister. Kör med 0,2% tvåtaktsolja i bränsle på bil med mekanisk insprutning för att smörja slid i bränslehuvud samt spridare (gäller även MFI). ~1,5 dl på full tank blir bra (80 liter).

Många med CIS skulle behöva plocka bort sina spridare och provköra dem, huh vad det kan se grisigt ut i insug på motor med CIS..
Ivar82
Posts: 135
Joined: Thu Jun 18, 2015 9:56 pm
Location: Linköping

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Ivar82 »

Det är alltså gjutjärn ändå, såg nu att de kallar kombinationen gjutjärn/alu för "biral". Enligt tullverket.se skulle nya cylindrar och kolvar från AA kosta ca 16 000kr inklusive frakt med nuvarande 15% rabatt.

Som alternativ kan Nikasilproffsen i Segeltorp lägga på ny Nikasil för 11 000kr men originalkolvarna med hack från ventil-islag känns inte aktuellt att återmontera. Då tillkommer ca 10 000kr för kolvar från JE 9,5:1.

Inspekterade vipporna och två har tydliga hack som även finns på kamnockarna. Allihop behöver definitivt slipas av för att inte sabba friska kammar.

Har nu delat motorblocket, ramlager och vevlager ser vid första anblicken bättre ut än väntat. Vevaxeln har inga repor i ramlagerlägen, ska plocka av vevstakarna och mäta diametrarna med micrometer. Börjar kännas lite skrämmande att ha det isär i så många bitar..

Bilder på slitna vippor, andra kamnocken med repa, kluven motor och vevlager.

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image
Last edited by Ivar82 on Tue Sep 06, 2016 2:32 pm, edited 2 times in total.
User avatar
MagnusW
Posts: 3000
Joined: Thu Aug 28, 2008 3:18 pm
Location: Älvsjö

Re: Skador på kolvar och topp

Post by MagnusW »

Det ena mellanaxel lagret ser slitet ut, men det är vanligt, hade nästan varit konstigt om det inte hade varit så.

Det sista "vanliga" vevlagret nedåt i bild (tror det är nummer 7) ser ut att ha ett ojämnare slitage jämfört med resten. Lägg en väldigt rak linjal över lagerlägena och kolla så att det inte glipar någonstans.

Vipporna och kammarna behöver renoveras, helt klart.
/Magnus Wennerberg,
911 Targa -77.
911T Coupe -69.
924 -79
931 -79
Ivar82
Posts: 135
Joined: Thu Jun 18, 2015 9:56 pm
Location: Linköping

Re: Skador på kolvar och topp

Post by Ivar82 »

Har fått svar från John Dougherty nu, han rekommenderar 911SC-profil för en 2.7 med CIS och 9,5:1 i kompression. Den ger .450".395" istället för original 911S .405"/.350". Osäkert om det går att använda de skadade kammarna, han skriver "some pictures look bad, regrind might work". Kan vara värt att skicka kamaxlarna till USA för inspektion. Vipporna är inga problem att slipa om skriver han.

Har mätt kolvringarna på en cylinder, de har följande gap. Helt klart nergånga med tanke på att motorn gått ca 200 mil sedan "renovering".

Kompressionsring
1: 0,5mm
2: 0,8mm
Oljering: 0,7mm
Post Reply