Page 1 of 1

Vevaxlar

Posted: Tue Jun 06, 2017 11:40 pm
by Johannes
För någon månad sedan fanns det en annons - jag hittar den inte i skrivande stund - och det är i sig inte viktigt, men någon annonserade block och kolvar som det fanns viss osäkerhet om vad det var. Mötets mening slutade med att det var S kolvar från en tvåliters med insprutning. I samma tråd dök det där med gjuten eller smidd vev för Porsche upp. Någon hävdade att Porsche aldrig har haft gjutna vevaxlar; detta är felaktigt.

I ett forum vill ju ingen läsa långa trådar så den som inte vill kan ju sluta läsa här...


De allra första Porscharna hade ju som bekant VW motorer och med tiden kom det en skarpa 356 med vevaxel som hade rullningslager den tillverkades av firma Hirth. För att hålla oss till de boxersexorna och de första tvålitrarna så dröjde det några år innan den nertrampade 911T modellen introducerades och det var världen motorsvagaste vagn att toppa över 200 km/h. Den skulle såklart också vara billigare för att fylla gapet till 912.

911T har gjuten vevaxel, åtminstone den jag själv äger och de övriga axlar jag har sett.

Rent tekniskt är en gjuten bäst under förutsättning att den klarar de prestanda som motorn skall leverera. Utan tvekan inses att de också är mest lämpade för kortslagiga motorer. Gärna med stort så kallat överlapp. En omskrivning för diametrarna på vev resp ramlager.

Av allt att döma var den gjutna veven en del i att spara såväl kostnader som att öka väghållningen. Hur då? frågar sig vän av ordning. Den gjutna veven är 6 kg lättare än standardveven som är smidd. Bilen blir inte lika baktung samtidigt som tyngdpunkten i viss mån blir aningen högre. Detta i kombination med magnesiumkåpor för kamhus, ventilkåpor, hus ventilationen etc. Givetvis det 11,5 kg lättade vevhuset som var det som introducerades sist. Ingen bakre krängare, tunnare bromsskivor, lättare bromsok etc. I runda slängar var 25 kg borttrollade i bakre regionen...samtidigt blev bilen lättare att bromsa!


Det syns på långt håll om det handlar om en gjuten, smidd eller så kallad billet axel(bearbetad ur stångmaterial) och det går inte att ta fel för den tekniskt lagde.


De gjutna axlarna kräver minimala investeringar i för att forma det ämne som sedan bearbetas till en färdig vevaxel.

De smidda är starkare för en given dimension och absolut vanligast på samtliga motorer idag oavsett tillverkare. Det smids från en bit upphettat stålstång. Det är ett par formade "hammare" som bankar till stålstången, dessa hammare arbetar i olika steg tills materialet är fördelat så det påminner om en vevaxel. Sedan används ett verktyg som klipper bort överflödig metall som kommer från verktygshalvorna, ungefär som en papparkaksform. Därefter så tar en stor maskin vid som vrider den smidda axeln så att motvikterna hamnar i rätt position. Därefter kan den bearbetas till en vevaxel. När sedan lagerytorna härdas så är det några kontaktbitar som smiter åt kring lagerlägena samtidigt som veven roteras tills den glöder för att sedan avkylas för att erhålla rätt hårdhet.

Billet, de är bearbetade ur en grov stång. Detta är för race axlar F1, DTM och vad det nu kan vara som tillverkas i liten skala och där det inte lönar sig att ta fram smidesverktyg. Sannolikt satt det såna i V12:an till Porsche 917

Vevarna till 2.0 T har inga motvikter, det innebär att de även för in mer krafter i vevhuset. Med andra ord är det rimligt att anta att ett magnesiumblock från en T motor är det som kanske är allra mest slitet om man letar bland alla annonser.

Tittar man på veven från från svänghjulssidan så kan man se att det står Alfing på ena motviktens tunna sida. Det är namnet på den firma som bearbetar axlarna. De har tillverkat axlar till Porsche sedan starten. Firman brukade ha en annons i Christophorus,( resenärens skyddshelgon och namnet på en publikation från Porsche för den nytillkommne) en långsmal stående för de som var med när tidningen var kvadratisk, tunn och teknisk. Sedan kom en kvinnlig chefredaktör och det blev soffor, vin och trams.

Att motvikterna kan utformas på helt olika sätt, jämför tex 991 och 996 så ser man helt olika filosofier, men det är ju förhållandevis moderna grejor...

Är det race så går det att lätta veven genom att borra hål och montera in tungmetall i periferin. Det finns även påskruvade motvikter för riktigt stora vevar, men de har inget att göra med de vevar vi har i våra motorer.


Vill man kolla på you tube så surfar man in (vet inte riktigt hur man klistrar in en länk)

Maschinenfabrik ALFING Kessler GmbH

Eller

ThyssenKrupp Gerlach Imagefilm

Re: Vevaxlar

Posted: Wed Jun 07, 2017 8:53 am
by Dizzycap
Helt underbar morgonläsning. Tack.

Ska väl tilläggas att alla 2.4 motorer har samma axel så 2.4T har smidd motviktsaxel. 2.0T och 2.2T har gjutna axlar utan motvikt.

Re: Vevaxlar

Posted: Fri Mar 30, 2018 10:55 pm
by Johannes
Vi mixtrade lite med en motor härförleden och det slog mig att jag kanske skulle drista mig till att komplettera den här gamla tråden.

Oavsett om det handlar om gjutna, smidda eller billetaxlar så finns det olika materialkvaliteter inom respektive typ. För att se skillnad på en gjuten och smidd axel behöver man inte titta länge om man vet vad man skall titta på. båda axlarna har en så kallad delningslinje, gjutskägg om man vill vara lättvindig, Det är en kant mellan de två formar som har använts vid tillverkningen. Kalla det gärna över respektive underdel om vi inte skall vara för petiga.

På en gjuten axel är det en smal vass kant. På en smidd är det en bred ca 1 cm kant. Dessutom så ser man det absolut om man tittar på hur kanten ligger Är hela gjutskarven - på en sexa -i ett vågrätt plan så är den gjuten. På en smidd så skruvar den linjen sig hit och dit. Det beror på att veven vrids när den är glödhet i smedjan. Annars skulle den inte gå att få ur formen.

Är man på rätt humör så kan man lätt konstatera att alla typerna börjar som gjutna. Det gjuts stänger som sedan valsas till ett kompakt material om det är smidda eller billet. Det är branschstandard med 8 meter.

Att T axeln i en 2.0 liter ser ut som en F1 vev är en sak. Liten och nätt.

Till Porsches luftkylda V8, V12 och V16 motorer tror jag man kan utgå från att det är axlar tillverkade från billets, stångmaterial som bearbetats till helt färdig form. De satt i sportvagnsprototyperna.

När en F1 axels finjustera så används en klämma av trä med vanlig smärgelduk i och putsas till rätt mått och ständig mätning med micrometer. Edet ser ofattbart mycket 1800 tal ut!

För balansering av en boxervev för normalbruk så funkar en avvikelse på 2-3 gram från sida till sida på kolv och stake. Race blir något annat.

För vissa typer av V-motorer så finns det så kallad split pin. Där är vevlagertappen inte gemensam för två stakar utan har en viss förskjutning. Buick började med detta på 50 talet för en V8:a. I mer modern tid så kan man se det på tex Audi V10. Men raggarbilsmotorer tar vi inte så allvarligt på, eller...

Re: Vevaxlar

Posted: Mon Apr 02, 2018 11:19 am
by seb
Tack för initierad och lärorik artikel!

Re: Vevaxlar

Posted: Tue Oct 16, 2018 10:13 am
by Johannes
Det bar sig inte bättre än att vi härförleden befann oss på Zur Burg. Lunch. Ett av samtalsämnena var en av resenärernas raka 4 som jag hade hjälpt till med före avresan. En Ford. Den skulle palla 10 800 rpm så det var noga med balansen och såklart veven. Ifall någon är intresserad kan jag ge att referat...det blev en ganska lång utläggning som även fortsatte på Eisgrub i Mainz senare på kvällen eftersom vi hade valt att bo i kanten av Rheingau. Ett bra område att bo i för den som till äventyrs flyger till Frankfurt för att gå på bilsalong eller ta hyrbil till Ringen - ibland är det ett alternativ.


Stakarna balanserades separat för att få vikten på rätt ställe - det gäller oavsett motorlayout. Balansering med svänghjul och remskiva på plats. Stakar har generellt en klack avsedd att slipa in vikten på i lill- eller storändan.

Dessutom hade någon varit här inne hos oss och tjuvläst på forumet och frågade vad jag menade med luftkylda V motorer från Porsche!

Skillnaden mellan V och boxer är att boxerna har en vevtapp och en stake. En V har fler stakar per vevtapp. Således en 180 graders V motor om man vill vara petig för en del gamla racervagnar.

För en riktigt modern race axel så är ramtapparna konvexa, dvs någon tusendels mm större diameter på mitten för att hantera den böjning som uppstår under drift. Det kan även vara så att lagren är ej är raka ban har kurvotur i glidytan på en standardmotor av modernt snitt.

Vill man var tydligare än jag kanske var tidigare så förekommer tre olika typer av härdning

Med friktions klossar / indoktorer på tapparna för seriemotorer, GT motorer eller vad vi skall kalla dem är "nitro carburized" och då står en pall med detaljer i ugn ganska många timme för förbehandling och handlar det om rena race grejor där det bara skall vara perfekt och får kosta vad det vill då handlar det om gasnitrering i ugn under kanske en veckas tid.