Vevaxlar

Forumet för de tekniska frågorna.
Johannes
Posts: 1021
Joined: Sun Oct 09, 2005 10:04 am

Vevaxlar

Postby Johannes » Tue Jun 06, 2017 10:40 pm

För någon månad sedan fanns det en annons - jag hittar den inte i skrivande stund - och det är i sig inte viktigt, men någon annonserade block och kolvar som det fanns viss osäkerhet om vad det var. Mötets mening slutade med att det var S kolvar från en tvåliters med insprutning. I samma tråd dök det där med gjuten eller smidd vev för Porsche upp. Någon hävdade att Porsche aldrig har haft gjutna vevaxlar; detta är felaktigt.

I ett forum vill ju ingen läsa långa trådar så den som inte vill kan ju sluta läsa här...


De allra första Porscharna hade ju som bekant VW motorer och med tiden kom det en skarpa 356 med vevaxel som hade rullningslager den tillverkades av firma Hirth. För att hålla oss till de boxersexorna och de första tvålitrarna så dröjde det några år innan den nertrampade 911T modellen introducerades och det var världen motorsvagaste vagn att toppa över 200 km/h. Den skulle såklart också vara billigare för att fylla gapet till 912.

911T har gjuten vevaxel, åtminstone den jag själv äger och de övriga axlar jag har sett.

Rent tekniskt är en gjuten bäst under förutsättning att den klarar de prestanda som motorn skall leverera. Utan tvekan inses att de också är mest lämpade för kortslagiga motorer. Gärna med stort så kallat överlapp. En omskrivning för diametrarna på vev resp ramlager.

Av allt att döma var den gjutna veven en del i att spara såväl kostnader som att öka väghållningen. Hur då? frågar sig vän av ordning. Den gjutna veven är 6 kg lättare än standardveven som är smidd. Bilen blir inte lika baktung samtidigt som tyngdpunkten i viss mån blir aningen högre. Detta i kombination med magnesiumkåpor för kamhus, ventilkåpor, hus ventilationen etc. Givetvis det 11,5 kg lättade vevhuset som var det som introducerades sist. Ingen bakre krängare, tunnare bromsskivor, lättare bromsok etc. I runda slängar var 25 kg borttrollade i bakre regionen...samtidigt blev bilen lättare att bromsa!


Det syns på långt håll om det handlar om en gjuten, smidd eller så kallad billet axel(bearbetad ur stångmaterial) och det går inte att ta fel för den tekniskt lagde.


De gjutna axlarna kräver minimala investeringar i för att forma det ämne som sedan bearbetas till en färdig vevaxel.

De smidda är starkare för en given dimension och absolut vanligast på samtliga motorer idag oavsett tillverkare. Det smids från en bit upphettat stålstång. Det är ett par formade "hammare" som bankar till stålstången, dessa hammare arbetar i olika steg tills materialet är fördelat så det påminner om en vevaxel. Sedan används ett verktyg som klipper bort överflödig metall som kommer från verktygshalvorna, ungefär som en papparkaksform. Därefter så tar en stor maskin vid som vrider den smidda axeln så att motvikterna hamnar i rätt position. Därefter kan den bearbetas till en vevaxel. När sedan lagerytorna härdas så är det några kontaktbitar som smiter åt kring lagerlägena samtidigt som veven roteras tills den glöder för att sedan avkylas för att erhålla rätt hårdhet.

Billet, de är bearbetade ur en grov stång. Detta är för race axlar F1, DTM och vad det nu kan vara som tillverkas i liten skala och där det inte lönar sig att ta fram smidesverktyg. Sannolikt satt det såna i V12:an till Porsche 917

Vevarna till 2.0 T har inga motvikter, det innebär att de även för in mer krafter i vevhuset. Med andra ord är det rimligt att anta att ett magnesiumblock från en T motor är det som kanske är allra mest slitet om man letar bland alla annonser.

Tittar man på veven från från svänghjulssidan så kan man se att det står Alfing på ena motviktens tunna sida. Det är namnet på den firma som bearbetar axlarna. De har tillverkat axlar till Porsche sedan starten. Firman brukade ha en annons i Christophorus,( resenärens skyddshelgon och namnet på en publikation från Porsche för den nytillkommne) en långsmal stående för de som var med när tidningen var kvadratisk, tunn och teknisk. Sedan kom en kvinnlig chefredaktör och det blev soffor, vin och trams.

Att motvikterna kan utformas på helt olika sätt, jämför tex 991 och 996 så ser man helt olika filosofier, men det är ju förhållandevis moderna grejor...

Är det race så går det att lätta veven genom att borra hål och montera in tungmetall i periferin. Det finns även påskruvade motvikter för riktigt stora vevar, men de har inget att göra med de vevar vi har i våra motorer.


Vill man kolla på you tube så surfar man in (vet inte riktigt hur man klistrar in en länk)

Maschinenfabrik ALFING Kessler GmbH

Eller

ThyssenKrupp Gerlach Imagefilm

Dizzycap
Posts: 408
Joined: Mon Mar 24, 2008 9:57 pm
Location: Stockholm

Re: Vevaxlar

Postby Dizzycap » Wed Jun 07, 2017 7:53 am

Helt underbar morgonläsning. Tack.

Ska väl tilläggas att alla 2.4 motorer har samma axel så 2.4T har smidd motviktsaxel. 2.0T och 2.2T har gjutna axlar utan motvikt.
1968 912 projekt
1970 911T (såld)


Return to “Early911.se - Tekniskt forum”

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 4 guests