Ett projekt för mig och PG under vintern/våren blir att byta dämpare och se över chassi-inställningar överhuvudtaget.
En fråga som litet relaterat till detta ibland gnager någonstans längst bak i huvudet är det något klena effektuttaget ur 2.0-liters förgasarmotorn där bakom bakaxeln. 110 hk känns helt enkelt litet tunt ibland. (t.ex på Bogesundsvägen...)
En grej med bilen är att den inte blivit tafsad på särskilt mycket genom åren. Förutom underhåll av nödvändigheter är bilen alldeles original. Skall man då verkligen ge sig på att göra något med motorn, och i så fall vad? Och i såfall vem?
Panelens åsikter mottages tacksamt!
Trimma eller VERKLIGEN inte trimma?
Trimma eller VERKLIGEN inte trimma?
Stefan
FD: 911T 2.0 Coupé 1969
Bahamagelb 6805
FD: 911T 2.0 Coupé 1969
Bahamagelb 6805
Du kan ju äta kakan och ha den kvar! 
Är det inte så att våra bilar är gjorda så att man faktist kan byta motorer och sånt lite fram och tillbaka mellan modeller och årgångar utan större ingrepp? Säg att du köper en 2,4 S motor och låda och sätter i din bil, och behåller orginalmotorn (lämpligtviss i en snygg plexigalsmonter mitt i vardagsrumet). Då har du ju inte sabbat det mervärde en helt orörd bil gissningsviss har den dag det värdet är av intresse.
Jag gissar yterligare att dom av oss som inte använder våra bilar "fult ut" inte behöver vara så oroliga för att vi inte har bromsar mm som inte lever upp till en utbytt och "lite för bra" motor. Eller? (Stefan, du vet att jag inte kan något om teknikaliteter och att jag bara spekulerar lite här).
Själv har jag ju en motor som är lite ihop-plockad och kanske lätt hottad, något jag vid inköpet var lite ambivalent till. Men varenda gång jag trycker llite på gasen så känner jag att jag hellre har roligt när jag kör en på pappret, om du förstår hur jag menar. (Skulle dock gärna ha en perfekt orginalmotor liggande någon stans bara för "sakens skull").
Är det inte så att våra bilar är gjorda så att man faktist kan byta motorer och sånt lite fram och tillbaka mellan modeller och årgångar utan större ingrepp? Säg att du köper en 2,4 S motor och låda och sätter i din bil, och behåller orginalmotorn (lämpligtviss i en snygg plexigalsmonter mitt i vardagsrumet). Då har du ju inte sabbat det mervärde en helt orörd bil gissningsviss har den dag det värdet är av intresse.
Jag gissar yterligare att dom av oss som inte använder våra bilar "fult ut" inte behöver vara så oroliga för att vi inte har bromsar mm som inte lever upp till en utbytt och "lite för bra" motor. Eller? (Stefan, du vet att jag inte kan något om teknikaliteter och att jag bara spekulerar lite här).
Själv har jag ju en motor som är lite ihop-plockad och kanske lätt hottad, något jag vid inköpet var lite ambivalent till. Men varenda gång jag trycker llite på gasen så känner jag att jag hellre har roligt när jag kör en på pappret, om du förstår hur jag menar. (Skulle dock gärna ha en perfekt orginalmotor liggande någon stans bara för "sakens skull").
/Jonas Y
911 2.4 T 1973 Hellgelb 117
911 2.4 T 1973 Hellgelb 117
Håller med Jonas. Jag bygger en "ny" motor som jag skall stoppa i någon bil. Bromsar och chassi är bara att skruva. Den enda modifiering som jag kommer att göra som sätter spår är kylslingan som behöver fästskruvar. Men med vinkelslip så förvinner även de spåren.
Pär
Pär
Carrera 2.7 RS -73 lwt Silver replika på 1979 SC
E Coupé -73 Dalmtian blue (orginal brux)
A6 -98 Dunkelblau
E Coupé -73 Dalmtian blue (orginal brux)
A6 -98 Dunkelblau
Det blir billigast att byta motor. Fast den kan ju behöva renoveras och då blir det ganska dyrt.
Skall du gradera upp en 2.0 T så blir det mycket delar att byta. En av de roligaste motorerna är 2.0 S från -69. Den har mekanisk insprutning. 170 hk.
67/68 S har 160. Kunde beställas med 168 eller 175 hk. Deta med de sk sport kiten.
Vevaxeln är gjuten och saknar motvikter på T motorn. Kolvarna har lägrekomression och behöver nog bytas mot smidda istället för de gjutna som sitter i en T motor. Kamaxlarna är tama för att vara en Porsche. Du kan bestycka om dina förgasare men de senare som satt på S modellen hade ett extra anrikningsrör för fetare blandning på högre varv. Likaså är oljepumpen inte densammas om satt i S modellen. Du har lite speciella topplock väldigt användbara för vissa byggen.
Ovanstående i kombination med en riktig renovering och en lägre drevsats i lådan så kommer den lätta bilen att gå som ett skott.
En T motor har samma diameter på ventiltallrikarna som S men smalare kanaler i topplocket. Geometritn från 2.0 T användes till tävlingsmotorerna i 914 1970 med 180 hk.
Sen fanns det ju även dubbeltändning, extrema ljudämpare, cylindrar med kromade lopp, större förgasare, högre insugningsrör och kamaxlar. Koppling och svänghjul. Mindre fläkt. Detta är tämligen extrema grejor som är synnerligen dyra.
En av mina tvålitersmotorer är en som vunnit SM för några decennier sedan. Kraftigt filad i inloppsrören med R koppling och det som hör till i övrigt. Då hänger man med en modern GT3 till 160.
Om du skall ha någon som bygger en motor åt dig så finns det ingen som slår Perry i Kolbäck på fingrarna när det gäller trimmade tvåliters.
/AJ
Skall du gradera upp en 2.0 T så blir det mycket delar att byta. En av de roligaste motorerna är 2.0 S från -69. Den har mekanisk insprutning. 170 hk.
67/68 S har 160. Kunde beställas med 168 eller 175 hk. Deta med de sk sport kiten.
Vevaxeln är gjuten och saknar motvikter på T motorn. Kolvarna har lägrekomression och behöver nog bytas mot smidda istället för de gjutna som sitter i en T motor. Kamaxlarna är tama för att vara en Porsche. Du kan bestycka om dina förgasare men de senare som satt på S modellen hade ett extra anrikningsrör för fetare blandning på högre varv. Likaså är oljepumpen inte densammas om satt i S modellen. Du har lite speciella topplock väldigt användbara för vissa byggen.
Ovanstående i kombination med en riktig renovering och en lägre drevsats i lådan så kommer den lätta bilen att gå som ett skott.
En T motor har samma diameter på ventiltallrikarna som S men smalare kanaler i topplocket. Geometritn från 2.0 T användes till tävlingsmotorerna i 914 1970 med 180 hk.
Sen fanns det ju även dubbeltändning, extrema ljudämpare, cylindrar med kromade lopp, större förgasare, högre insugningsrör och kamaxlar. Koppling och svänghjul. Mindre fläkt. Detta är tämligen extrema grejor som är synnerligen dyra.
En av mina tvålitersmotorer är en som vunnit SM för några decennier sedan. Kraftigt filad i inloppsrören med R koppling och det som hör till i övrigt. Då hänger man med en modern GT3 till 160.
Om du skall ha någon som bygger en motor åt dig så finns det ingen som slår Perry i Kolbäck på fingrarna när det gäller trimmade tvåliters.
/AJ
Johannes, vilket SM? Jag hade en 1967 S med en motor som vunnit SM på bana 1967. Den satt då i en grön -67S. Jag glömmer bara bort bad föraren hette hela tiden... Motorn hamnade på en skrot 1981 då jag vurpade kraftigt med bilen. Blev lite nyfiken av ditt inlägg. Vilken maskin är det du har? Siluminblocken är verkligen coola!
Pär
Pär
Carrera 2.7 RS -73 lwt Silver replika på 1979 SC
E Coupé -73 Dalmtian blue (orginal brux)
A6 -98 Dunkelblau
E Coupé -73 Dalmtian blue (orginal brux)
A6 -98 Dunkelblau
Rätt direkt
Om man vill ha en bil med prestanda så är det min bestämda uppfattning att man skall köpa en bil som är rätt från början. Typ en 73rs eller en S (jag vet att det är dyrt). Då får man alla komponenter i harmoni med varandra, motor samt bromsar och dämpare som matchar effekten.
Man måste ha respekt för att Porsche är duktiga på att skruva ihop bilar med komponenter som harmoniseras.
Säg t ex att du ökar effekten genom att stoppa i en spis som ger 180-200 hk då kommer du ha hopplöst underdimensionerade bromsar. Nästa problem är att fjädrar, dämpare och krängare är underdimensionerade. Slutligen har du säkert en stol som du inte sitter fast ordentligt i.
Om man byter ut alla komponenter så att man får en bil som motsvarar en vassare porsche modell så är kostnaden lika stor som att köpa rätt bil direkt. Andrahandsvärdet är dock mycket sämre på din egenbyggda bil istället för en potent originalbil.
Det är min erfarenhet, nu inne på den 6:e porschen.
God jul alla på forumet
Man måste ha respekt för att Porsche är duktiga på att skruva ihop bilar med komponenter som harmoniseras.
Säg t ex att du ökar effekten genom att stoppa i en spis som ger 180-200 hk då kommer du ha hopplöst underdimensionerade bromsar. Nästa problem är att fjädrar, dämpare och krängare är underdimensionerade. Slutligen har du säkert en stol som du inte sitter fast ordentligt i.
Om man byter ut alla komponenter så att man får en bil som motsvarar en vassare porsche modell så är kostnaden lika stor som att köpa rätt bil direkt. Andrahandsvärdet är dock mycket sämre på din egenbyggda bil istället för en potent originalbil.
Det är min erfarenhet, nu inne på den 6:e porschen.
God jul alla på forumet
Ha, jag håller inte alls med Tom. Tvärt om så är ofta en gammal S i behov av nya dämpare, bussningar och annat. Min uppfatting, numera, är att det är lika bra att köpa en T eller en E och uppgradera. Min uppfattning är att priser på S ch RS inte längre avspeglar upplevelsen. Jag kommer att kränga min S när den är färdig. Min budget för en rejält uppgraderad -73 E kommer att ligga betydligt under värdet av en bra 2.4 S. Men, det är klart. Tom har en poäng om man måste köpa allt nytt eller måste lämna bort allt jobb. Så, om Tom har rätt beror lite på vem man är eller hur brått man har att blien skall bli "klar".
God Jul,
Pär
God Jul,
Pär
Carrera 2.7 RS -73 lwt Silver replika på 1979 SC
E Coupé -73 Dalmtian blue (orginal brux)
A6 -98 Dunkelblau
E Coupé -73 Dalmtian blue (orginal brux)
A6 -98 Dunkelblau
Såna här ämnen kan man nog diskutera i evighet utan att egentligen komma någon vart. Veteranbilar är det ju hur som helst!
Skall man bara åka snabbt så är det kanske bäst att låta motorn vara och börja med chassi och bromsar...
Generellt är det nog alltid billigast att byta när man pratar begagnat, men på så här gamla grejor så blir det nog lite speciellt resonemang. Man måste veta vad man har. Skall veteranbilar trimmas så skall det tveklöst vara tidsenligt om det skall hålla priset. Fast detär ju hobby så det kanske man helst vill undvika att räkna på.
Tog fram en gammal tidning 911 and Porsche world från 1997. Reportage om Tuthills rallybyggen och vad det kostar. Priser i pund.
Donor car 5 10000
Labour 850 hours 25500
Gearbox 5000
Engine 5000
BODY MODIF 5000
Brakes 17500
Suspension 1000
Electrical 2000
Sundries 1300
Total 55000
Ganska mycket pengar oavsett växelkurs på 10 år gamla priser dessutom. Men ingen behöver givetvis allt detta för gatan. Men det är en fingervisning.
Däremot anser jag motorkostnaden vara billig, detta givetvis mot reglementet som bakgrund. Inga stora webrar och r kammar med höga rör osv.
Exemplet gäller en -65a.
Har en -87 med 3.2 och G50, den är knappt inkörd och som ny men känns slö jämfört med en 2.0T på 110 hk. Detta eftersom bilen har tillräckligt bra bottendrag för att kunna fickparkeras på samtliga växlar för att raljera lite...
3.2 an är understyrd som en Saab till en viss gräns. Mitt råd är vässad motor i SWB (före -69) för bästa sportvagnskänsla. Den som satsar fullt ut kan ju komplettera med ställbara Öhlinsdämpare. Relativt dyrt men bra. De blev ju förbjudna om jag inte missminner mig i rallysammanhang på veterancuparna.
Praktspecen är väl annars 2.5 liters med mekaniskt sprut och kraftigt lättad kaross på kortahjulbasen. Moderna turbobromsar eller boxster...
Ute i europa kostar en rallybil uppåt miljonen.
911SC / RS var ju ett hopplock från hyllan av fabriken med mycket slopade delar i kombination. Tex backspegelfoten kom ju från Golf. 250 häst och turbokaross/chassie. Sprutet byttes till det mekaniska, fin respons jämfört med standardsprutet på den tiden.
Snart får vi väl rkna in alla bilar med fjäderstavar och luftkylning som klassiker...
Hur som heslt så tycker jag att en egenhändigt trimmad motor är roligare än byte till en originalare med 10-30 häst mer.
Dags att koka knäck
AJ
Skall man bara åka snabbt så är det kanske bäst att låta motorn vara och börja med chassi och bromsar...
Generellt är det nog alltid billigast att byta när man pratar begagnat, men på så här gamla grejor så blir det nog lite speciellt resonemang. Man måste veta vad man har. Skall veteranbilar trimmas så skall det tveklöst vara tidsenligt om det skall hålla priset. Fast detär ju hobby så det kanske man helst vill undvika att räkna på.
Tog fram en gammal tidning 911 and Porsche world från 1997. Reportage om Tuthills rallybyggen och vad det kostar. Priser i pund.
Donor car 5 10000
Labour 850 hours 25500
Gearbox 5000
Engine 5000
BODY MODIF 5000
Brakes 17500
Suspension 1000
Electrical 2000
Sundries 1300
Total 55000
Ganska mycket pengar oavsett växelkurs på 10 år gamla priser dessutom. Men ingen behöver givetvis allt detta för gatan. Men det är en fingervisning.
Däremot anser jag motorkostnaden vara billig, detta givetvis mot reglementet som bakgrund. Inga stora webrar och r kammar med höga rör osv.
Exemplet gäller en -65a.
Har en -87 med 3.2 och G50, den är knappt inkörd och som ny men känns slö jämfört med en 2.0T på 110 hk. Detta eftersom bilen har tillräckligt bra bottendrag för att kunna fickparkeras på samtliga växlar för att raljera lite...
3.2 an är understyrd som en Saab till en viss gräns. Mitt råd är vässad motor i SWB (före -69) för bästa sportvagnskänsla. Den som satsar fullt ut kan ju komplettera med ställbara Öhlinsdämpare. Relativt dyrt men bra. De blev ju förbjudna om jag inte missminner mig i rallysammanhang på veterancuparna.
Praktspecen är väl annars 2.5 liters med mekaniskt sprut och kraftigt lättad kaross på kortahjulbasen. Moderna turbobromsar eller boxster...
Ute i europa kostar en rallybil uppåt miljonen.
911SC / RS var ju ett hopplock från hyllan av fabriken med mycket slopade delar i kombination. Tex backspegelfoten kom ju från Golf. 250 häst och turbokaross/chassie. Sprutet byttes till det mekaniska, fin respons jämfört med standardsprutet på den tiden.
Snart får vi väl rkna in alla bilar med fjäderstavar och luftkylning som klassiker...
Hur som heslt så tycker jag att en egenhändigt trimmad motor är roligare än byte till en originalare med 10-30 häst mer.
Dags att koka knäck
AJ