Motornummren...

[Johannes]

och dess placering har vi ju haft uppe i ett flertal trådar. Tänkte jag kunde dela en bild!

Som bekant sitter de till höger om motorns kylfläkt. Där finns i huvudsak 3 olika nummer.

Motorns serienummer -det kanske mest efterfrågade
Motorns typ nummer - vad som finns inne i motorn dvs hästkrafter
Byggnummer - en sekvenssiffra som i sig är irrelevant för ägaren av vagnen

Motorns serienummer kan sitta baktill på gjutgodset eller på höger sida. Med ledning av det så kan man direkt avgöra om det är ett aluminiumblock eller ett block av magnesium.

Motornumren har stjärnor före och efter siffrorna i de flesta fall.

Hur som så bläddrade jag i en instruktionsbok tryckt 1967 för modellår 1968 av en tillfällighet och på fotot som visar motornumret så ser det ut enl bild. Marginell skillnad men ändå.


Gjutgodset ser också lite annorlunda ut i det området på de riktigt tidiga.

Det byggdes ju 82 stycken 901:or men det här är ett tidigt block som de har fotograferat av!

[peterc]

Intressant information. Sekvensnumret försvann väl när magnesiumvevhusen började användas till 1969 års modell?

[freddegabbe]

Intressant information. Sekvensnumret försvann väl när magnesiumvevhusen började användas till 1969 års modell?

Nej, de hänger med på -69:orna också.

[Johannes]

Hade det varit fotorally med sedvanlig frågesport så introducerades vevhusen i magnesium redan under 68. Inte vid samma datum för de olika typerna /02 och så vidare.

Har ett par sådana motorer själv och de har också sekvensnummer såklart.

Man kan ju undra vad som egentligen låg bakom bytet. Det första man tänker på är såklart vikten. De hade ju även använts till nån racemotor. Men myntet är ganska många sidor. Entusiaster tänker såklart då på vikten och kanske rent av muttrar över eventuella livslängdsproblem samtidigt som ingen hade trott att vagnarna skulle hänga med än idag!

Dert är ju fullt möjligt att nån finansgubbe (de bestämmer i bilföretagen) sa att det måste bli billigare

Teknikern ville ha lättare bakända på bilen, samtidigt blev de tråkigare och i kombination med förlängd hjulbas.

Kvalitetsfolket kanske hade synpunkter på livslängden

Inköp kan ju ha kommit ihop sig med leverantören som tillverkade de sandgjutna av aluminium

Eller kapacitetsproblem hos gjutaren.

Lyckats med ett business case som visade på prissänkning med pressgjuten magnesium. Med den gjuteritekniken skulle man slippa att bearbeta hette det när den introducerades - ack så fel skulle det visa sig

Eller tröttnat på de svårigheter som förknippas med att bearbeta sandgjutgods. Kommer det med ett gruskorn i smältan så blir det trist när det bearbetas så kanske ett specialslipat borr går sönder och så gick inte den dan ihop för bearbetarna. Diamant så at det snabbt riktigt dyra grejor, inte minst förr i tiden.

Alublock och magnesiumblock kommer från två olika tillverkare. Honsel resp Mahle.

Fast det är ju strunt samma för vi står inför fakta och blocken är som de är. Men i väntan på den riktiga bilsäsongen får vi ju roa oss med lite kalenderbitartag...

[peterc]

Enligt Paul Frere så var det främst vikten. 7 kilo på ett vevhus tror jag det var. Porsche gjorde allt för att göra bilen mindre ”tailhappy”. Så mycket vikt som möjligt så lång fram som möjligt, därav placeringen av batterierna till exempel. Även förlängningen av hjulbasen.

[Johannes]

Det skiljer 11 kg.

Men det är nog inte hela sanningen att det nödvändigtvis är tekniska produktegenskaper som driver förändringar.

I slutänden är det bottom line hos tillverkarna även om vi gärna vill tro något annat.

Men det var mycket som blev lättare bak

Kåpor och annat för att inte tala om veven på Touringmodellen

[Johannes]

Tog mig tid plocka fram ca 50 internationella tester från tiden. I stort sett riktiga tester av kompetenta och erkända bedömare. Inte som dagens bloggerskor som tjoar och kollar lacken mot nagellacket. De gamla testerna hade backtagning, minradie för att svänga runt en bil med överhäng och allt, pedalkrafter, och kanske viktigast av allt kunnande på professionella biltermer som i och för sig kanske inte alltid var helt läsarvänligt. För det var inte alltid självklart vad tex ''Torque steer'' innebar.

Ett exempel från Car and Driver 1967:

Within normal driving limits, and with reasonable caution the 911S handles head and shoulders above practically everything else on the road.

Och då var det en 160 hästare med de smalaste fuchs, året efter växte den bak med 5,5 och spacer om än tunn.

Men för vagnar med kortaste hjulbasen 2211 mm fram till och med modellår 1968 så förefaller samtliga vara överens om att vagnarna är snälla på vägen och lätt understyrda. Så långt inget nytt i sig. Men aldrig ett ont ord om besvärande understyrning. Nån tidning dristar sig till att referera till 912 som kan behandlas hur som helst med en fenomenala 911S där det går att provocera fram överstryrning i önskad grad. Till och med så kommer det i den vevan härliga rubriker som fritt översatt blir herregud! Äntligen är överstyrningen tillbaks. En och annan artikel från australien är lite glättigare jämför med nån tysk diplom ingenjör som har skrivit. Men US, GB, Ty och Australien är vad jag kollat på och de är helt överens.

Tar man då den längre hjulbasen fem till de feta kofångarna 1974 så börjar det dyka upp ett och annat försiktigt uttalande om att de är besvärande baktunga. Det tror jag i viss mån kan förklaras med allt större, bredare fälgar och däck. För när det släpper så släpper det såklart snabbare och rent av med hjälp av styvare chassin. När fjädringsvägen minskar så hänger det lättare i luften såklart.

Men mycket förändrades bak rent tekniskt och på urelfer med sina 2211 mm fast det ju R luckor, kofångare i plast utan de tunga kromade hornen med gummi dessutom i en del fall. 4,5 fuchs, spacer och 5,5 eller rent av 6:or. Det blev kilon av det också. Kanske en aning även på länkarmar, bakhjusskålar i karossen, bakljus utan den äldre tunga kåpan och alla motorkåpor och vad det nu kan vara.

Men tittar man på de där diagrammen som visar viktfördelningen över axlarna så skiljer det inte speciellt mycket om skillnaden inte är som att jämföra första årsmodellen med den sista.

Men för att inte sväva iväg för mycket från motornumret så återstår då frågan när de började skrivas med stjärnan före och efter numret. Nån som vet?