Early 911 Sweden

Hej, efter ett långt uppehåll ska jag nu påbörja motorrenoveringen, blocket har varit på verkstad i över 1 år, men nu äntligen har det kommit tillbaka och jag ska försöker få igång hjärnan och lusten till att dra igång igen, tänker då att det kan bli en liten byggtråd här.


Motor
2,7 s -75, blien är en USA import. efter motorrenoveringen skall den registreringbesiktigas.

Det jag har gjort nu är:

Motorblock:

Utfört:
Insattsgängor för pinnbultar till cylindrar
Borrat ramlagersätena
Borrat för oil bypass mod, (Har inte pluggat det gamla hålet ännu)
Planat cylinderfotsytorna

Kvar:
eventuellt gänginsatts för alla övriga pinnbultar
Plugga hålet för oil bypass mod
Rengöring (vet ej hur jag ska göra det på ett bra sätt)

Toppar:

Utfört:
Nya ventiler
nya ventilstyrningar
mirafräst
Planat 1 topp då det var skador på anläggningsytan

Kvar:
Rengöring
Nya ventilfjädrar
Polering kanaler?

Cylindrar:
Utfört:
Honat
Planat 1 cylider då det var skdor på anläggningsytan

Kvar:
Rengöring

Vev:
Utfört:
sprickontroll
Polering
Balansering

kammar:
Utfört:
Polering

Kamhusen
Ingen påbörjat ännu


Planen nu är att få tag i en ny oljepump (en senare modell) i och med oil bypass mod som jag utfört. samt rengöring av allt efter det varit på verkstan, de har tyvärr inte tvättat grejerna som jag önskat. Jag ska också kontrollmäta allt själv innan montering.

Fråga 1.
Är det någon som har tips på hur man ska rengöra blockhalvorna på ett bra sätt, skulle gärna vilja få bort den vita oxiden fån magnesiumet men vill ogärna blästra med tanke på alla oljekanaler och risk för att det blir kvar blästermedia.

Fråga 2.
Om man vill utföra någon modifiering för att få lite extra effekt, vad ska man göra där man får man bäst utväxling för pengarna på en sådan här motor?

Så kallad ”boat-tailing” av överfallen har jag hört ska ge 10 Hkr på en tvålitersmotor. Denna uppgift påstås komma från en av Porsches manualer från 60-talet. Har ej läst det själv dock.

Utraljudstvätt.
Jag vet inte var du bor, men Perrys Motor har en, men borde ju finnas på seriösa verkstäder lite varstans

Vilken verkstad har du haft blocket hos, är du nöjd? Jag har ett 964 block som skulle behöva maskinbearbetas och letar efter något bra alternativ, gärna nära GBG.

Boat tailing - har svårt att se att det i sig ger någon nämnvärd effektökning. I så fall hade man nog smidet varit så på de flesta motorer.

Förekommer liknande på veven.
Då och då dyker det upp lite varianter på motvikter. Avfasning i kanten snett tvärs över och viss återgång till en större krans längs ut på motvikten à la kultändare. Det senare för gjutna eller billet.

Tror de för 10 hk kommer från Bruce Anderssons bok.

Lättare vev ger oroligare tomgång på samma vis som det blir olika beroende på tex låda eller koppling,

Manuell, DMS dubbelmassesvänghjul, automat el Sportomatic med momentomvandlare…

Om du planat en cylinder och en topp (troligen suttit tillsammans tidigare) så får du olika höjder på cylindrar och toppar det fungerar inte i praktiken.
Måste minst vara matchade per cylinderbank dvs tre och tre, helst alla 6.

går att shimsa under foten på cylindern så kammen och dess hus linjerar!

I fel tråd!

Jag lämnade blocket till Vargöns mekaniska, ligger ca 1 timma från Göteborg, rekommenderar dem dessvärre inte då det tog mycket lång tid att få det gjort, väldig oordning men upplever förvisso att dem är kunniga.

Gällande cylinder och topplock så har jag tänkt att shimsa vid cylinderfoten, till samma höjd som resterande så som Johannes säger, finns det nåt som gör att inte det skulle fungera?

Gällande boat-tailing, tror inte jag ger mig på det, egentligen mest då jag är rädd för att förstöra blocket, magnesiumblocken är ju inte kända för sin gedigna konstruktion,

Tanken med boattailing är att minska pumpförlusterna internt i vevhuset. Kom inte ihåg att Bruce A skrivit om det och han har ju provat en massa. Jag har hört det från någon som läst det i någon manual.
Vi har gjort det på min (bygd för att användas) Carrera RS 2,7 med vevhus från en 66a. (Aluminium) Ej effektmätt men den är ”klart stark”

Du skriver honat cylindrarna, det bör man inte göra med nicasil (eller alusil).
Risken är att du får en väldigt uppriven yta som inte kommer slita in sig utan bara äta upp dina kolvringar och bränna olja. Nicasil cylindrar honas till rätt RA, mycket finare än ett stålfoder, sen plätteras den med nicasil och det slits sedan i princip inte alls under cylinderns livslängd då nicasilet är mycket hårdare än kolvar och kolvringar. Du kommer aldrig se en vändkant i dessa cylindrar.
När jag renoverade min 964a motor så läste jag på lite och de flesta rekommenderade att bara använda Scotch Brite svampar med wd40 för att få bort den lite blanka ytan, det verkar ha fungerat. Är cylindrarna o-runda är det bästa att bara köpa nya.
Alusil är lite annorlunda men kräver också en speciell teknik med en etsande pasta.

Peterc, är det bara boattailing du gjort och du upplever motorn stark eller har du andra modifieringar också?

MagnusW, det stämmer att det är Nicasil, jag får ta tillbaka att jag honat cylindrarna, det är inte gjort då dem var i så bra skick som tur är då:)

Gällande att shimsa en cylinder som vi nämnt i tidigare inlägg, finns det något som gör att inte det fungerar? Min plan är att mäta upp cilindrar och toppar och sen tillverka ett specialshims med exakt rätt tjocklek för att komma i samma höjd som övriga toppar.

Jag har bara gjort boattailing samt modifiering av oljesystemet enligt Bruce A. Motorn gick bra innan också. Anledningen till att vi tog isär den var att magnesiumvevhuset var utmattat. Läckte som en svamp.

Antar att du har 150hk varianten av 2.7an. 32mm insug och avgas kanaler.
Dom behöver lite mer kam och komp än original samt backdaterade värmekammare/headers för att vakna till liv. Mirade säten och tillsnyggade kanaler är aldrig fel.
Shimsa cylindern funkar.
Boattailing ger eventuellt effektförlust minskning på höga rpm. Lite funderingar från Henry Schmidt http://forums.pelicanparts.com/911-engi ... again.html

Det har funnits cylinderfotspackningar i olika tjocklek. Eller så lägger man dit fler. Kanske inte original Porsche, minns inte exakt.

Men du kan ju också svarva av två toppar och fräsa av kamkedjehus motsvarande. Det går inte hur mycket som helst för sträckaren är med i bilden.

Kollade i mina papper och det står att det är 121KW, jag får det till ca 162 HK, var ute och mätte på inlopp och utlopp å dem är 35mm.
Är det samma där med kam, komp och värmekammare eller har denna bättre förutsättningar?
Nya ventiler som är mirafrästa har jag, snygga taill kanalerna kan man ju tänka sig att göra också.

Utzon verkar ha både 0,25mm och 0,5mm cylinderfotspackning, tänker att att jag köper den tjocka och får helt enkelt slipa ner den till rätt dim.

Är ingen expert men ifall man jämför effekt och vridmomentskurvorna
mellan en 165hk 2.7S och en Carrera 2.7 motor på 210hk så är 2.7S starkare upp till ca 4000varv, för att plana
ut vid innan 5000varv medan Carrera motorn har ytterligare ca 2500 varvs register att ge.

Jag skulle förmoda att rätt mycket sitter i kammarna då bägge motorerna har 8,5 i komp.
Andra kammar och ett bra avgassystem ihop med en programmerbar tändning tror jag är bäst "bang for the buck".
Hur insprutningssystemet anpassas till mer effekt på högre varv vet kanske Homegrown?

Alusil. Minnen. 45 år sen i runda slängar men under drygt halvdussinet år var jag inblandad på konstruktioner med kolv cylinder teknologi med alusil. Det var helt överlägset nikasil. Av någon anledning har det fått viss slagsida i ryktet beträffande Porsches motorer.

I princip outslitligt med bra luftfilter. Järnpläterade kolvar för inkörningen. Kan vara så att det byta kolvar och sätts i något olämpligt.

Det är en legering av aluminium med kieselkarbid som blandas. Aluminium etsas bort och kvar blir en extremt slitstark yta.

Det är en legering från 1927. Bla använd av Reynolds - de där som gör specialrör med skraäddarsydd längd och olika innerdiameter till rörramsbyggen.

Först på senare år har bearbetningstekniken utvecklats så de kan bearbetas om vid behov. Fast de var betraktade som outslitliga. De bearbetas bla genom slipning med diamant.

Motorstativ

https://www.blocket.se/annons/stockholm ... /108573296

Nicasil och alusil slits knappt, men tyvärr så kan cylindrar skadas eller bli orunda ändå. Ur ett eftermarkands perspektiv så finns det ingen som kan fixa ett alusilblock eller cylindrar, järnplätterade kolvar finns inte. Nicasil är nästan lika illa med, det krävs dock inte specialkolvar där.
En Porschekompis skulle renovera sin 944 motor med alusil, det fanns en firma i Göteborgstrakten (tror jag), men de hade bytt ut tekniken att hona dem så det var 50/50 att det blev bra enligt de som anlitat dom.
Han nicasil behandlade istället blocket, men det skar ihop rätt snart fast det skulle vara rätt tolleranser. Mahle hade inte längre samma legeringer i sina kolvar (han använde helt nya kolvar) och spelen blev fel när allt blev varmt. Alla skyller på alla förstås.
Slutade med ett annat block med stålfoder, det finns det folk som kan få till rätt i alla fall och de är mycket starkare.
På senare tid har jag på amerikanska forum läst om dåliga erfarenheter av de två firmor som nicasilbehandlar cylindrar så det skulle jag undvika också.
Behöver man fixa cylindrarna så är det bästa alternativet nya cylindrar och kolvar.

Jag håller just nu på med Oil bypass mod, är det någon som har info gällande storlek på tapp för hålet som skall gängas och pluggas? Jag har läst mig till 1/4 NPT, men tycker nu när jag har tappen där att den känns väl stor för hålet. Jag kanske har misstolkat det och att man behöver borra upp hålet först?

https://cdn2.ms-motorservice.com/filead ... _51912.pdf


Från KS om Alusil. Förr om åren var det bara att kasta.

1/4 NPT är du osäker så mät hålet, kolla i tabell vilken borr diam det ska vara, borra ett sånt hål i en bit aluminium och provgänga innan du ger dig på blocket.

T sprit är bra att smörja aluminium med vid bearbetning

Är det icke ett magnesium block ?.

Det stämmer att blocket är i magnesium, tror t-sprit är det som fungerar bäst även i magnesium.

1/4 NPT, det jag inte blir riktigt klok på med borrdiameter är att gängan är konisk.
Svårt att mäta när det är så trångt som det är, med stållinjal så är hålet strax under 12mm. Fick inte ner nåt skjutmått. Enligt spec så borrar man med 11,1mm. Enligt det så är ju snarare hålet för stort än för litet som var min känsla men det kanske fungerar bra då tappen är konisk.
Pluggen fanns både konisk och rak, jag beställde konisk, bör väl bli rätt med konisk gängtapp?