Motorrenovering 2.2

[Pär Hylander]

Har delat en 2.2 motor vars oljepump gett upp. Mätte och donade häromkvällen för att reda ut hur mycket som behöver göras och köpas för att få ihop den igen. Ska inte bli en räsermotor utan den kommer att leva ett lugnt liv.

Har mätt lyftet på kamaxlarna. Ngn som vet utväxlingen på vipporna så att ventillyftet kan räknas ut? Hittar inte exakt rätt artikelnummer i PET så jag inte helt säker på vad det är för kam

Mätte upp kolvringsspel i översta ringarna konsekvent större än spec, mellan 0,15-0,2 och max inligt bok var runt 0,10. I övrigt ser kolvarna och cylindrar mkt bra ut. Kolvringsgap inom spec. Vad säger man om detta, dumt att stoppa tillbaka dom kolvarna även om det är budgetrenovering som avses? Har inte mätt om det är kolvringsspåret som är för brett eller ringen som är för smal, ska göra det...

Vevens ytor ser mkt bra ut, trots det ligger dom flesta måtten på mingränsen eller i ngt fall precis under, en hundradel. Egenligen rätt lite sugen på att slipa om veven eftersom pengarna springer iväg. Vågar man köra med standardlager ändå? Kalibrerade mikrometern med medföljande kalibreringsbit som var 50mm men misstänker kanske stigningen är lite galen eller kalibnbreringsbiten så att det blir lite systematisk fel.

Topparna är portade. Har läst att det som skiljer T, E och S-toppar är just portdiametern medans ventildimensioner är samma. Var ska denna diamter mätas? Funkar våra förmodade orginalkolvar med högre ventillyft ifall man nu skulle springa över roligare kammar? Hur vet jag föresten om det är orginalkolvar? Inget porsche-nummer i dom med där är ngt Mahlenummer. Där är små uttag för ventiler i dom så det kan ju på sätt och vis indikera högre komp? Eller orginalkolvar har uttag oxo?

mvh, Pär

[Parced911]

Lite pragmatiska och inte helt utbildade svar:

Kammar är sällan problem om det inte ser ut att vara det. Är de lite blanka är det inte något problem

Jag har för mig att kammen har en märkning i kortändan mot drevet. Där borde du kunna läsa ut version. Annars kan du alltid trycka den under näsan på en erfaren Porsche putte så kan han nog utläsa duration.

Kolvringar är inte så dyra. Hur ser vändkanter ut? Jag tror inte jag skulle sätta i gamla ringar om det cylinder var sliten. Skulle nog hona cylinder och stoppa i nya ringar.

Lite spel är nog OK på vev. Håller den sig nära tollerans skulle jag låta den vara. Bilen kommer trolingen inte gå mer än någon tusen mil innan den blir ett museeföremål .

Du mäter in ingången till insuget.

Är det små urtag indikerar det lågt lyft/låg komp men troligen både och.

Reflektion: Om man klyver en 911-maskin brukar ventilstyrningarna vara det STORA problemet. Har motorn sedan gått med skramlande ventiler finns risk att de har försvagats. Kedjor och stäckar vill man inte heller fuska med.

En allmän rekomendation: Köp Bruce Andersons bok The 911 Performance handbook. Den är helt ovärderlig.

En sista reflektion: Jag renoverade just min 2.4 S utan att köpa allt för mycket pryttlar. Dock lejde jag bort jobbet. Det gick lös på 50 000:-. Om man nu inte är en original-freak bör man nog göra en kalkyl på vad det skulle kosta att stoppa in en annan motor.

mvh
Pär C

[Pär Hylander]

Ska kika på kammarna igen. Kanske mäter dom med indiaktorklocka

Cylindrar ser mkt bra ut, inga som helst vändkanter. Har skaffat mätutrust nu så att diameter och ovalitet samt kolvar kan mätas.

Kikade på en webshop och fick för mig att jag skulle få ihop det som behövs väl under 10 kkr, stor diskrepans mot 50 kkr.

Citerar fritt ur minnet

• Packningsats
  Kamkedjor
  Ventilstyrningar
  2 pinnskruv avgas
  ramlager
  vevlager
  Repsats kamkejdesträckare
  Haverisäkringsring till kamkedjesträckare
  Mellanaxellager
  Diverse packningsklister, gängsäkring etc
  oklar över kolvringar..
  Beg oljepump

Ett frågetecken kvarstår, hur brukar man göra med "toppackning" och cylinderfotspackning

[Johannes]

Eftersom ditt oljetryck har falerat så har du troligtvis skador på veven. Det är alltid det svagaste partiet!

Det blir billigare att byta motor än att göra det riktigt. Men man vet aldrig vad man köper. För att veta det måsta man skruva isär, det är enda sättet att veta vad man har. Motorerna är ju lättmekade så det är inget att tveka på. Nu har du ju redan skruvat isär din motor.

Styrningar är billigt. Kanske lite knivigt att demontera. Det finns bättre sätt än det som verkstadshandboken anger. Eller snarare så kan dornen som man knack ur de borrade styrningarna utformas på ett betydligt bättre sätt.

Om det är 0.01 mm fel på veven så kanske du kan leva med det. Fast å andra sidan så förlorar du den snålheten om du måste riva motorn igen på kostnaden för packningsatsen oljebytet och vad som tillkommer. Hur är det med rundheten? Är den slipad tidigare?

Har byggt motorer med bra vevar. Det avgörs när man monterar vevstaken med nytt lager och mäter diametern på inspänt lager. Det har hänt att gamla slitna lager har gett mindre spel än med nya lager. Inget kostigt med det egentligen men kanske en smula överaskande för en och annan. Kolla koniciteten på vevtappen mycket noga!

En gång i forntiden när jag jobbade med kolvmaskiner med alusilsystem lärde jag mig den långa vägen att detta är ett av de viktigaste måtten i hela systemet. Själv har jag bla en 2.0 T där det sitter standardringar men med shims för att det skall passa i höjdled. Om ringen glappar mer än specat i höjdled så bryts de av.


Att hona och sätta in expanderringar är värdelöst.


Men som Pär frågar om vändkanter. Är dina lopp ok? Hur ovala är de? Är det en större vändkant på trycksidan? Tänk på att du måste mäta med en tvåpunktsmätare och inte en trepunktare!

När du moterar motorn tänk på att kolla så att kolvarna hamnar år rätt håll, kolvbulten sitter ju som bekant i i centrum utan är lite förskljuten.

/AJ

[Pär Hylander]

Eftersom ditt oljetryck har falerat så har du troligtvis skador på veven. Det är alltid det svagaste partiet!

Om det är 0.01 mm fel på veven så kanske du kan leva med det. Fast å andra sidan så förlorar du den snålheten om du måste riva motorn igen på kostnaden för packningsatsen oljebytet och vad som tillkommer. Hur är det med rundheten? Är den slipad tidigare?

Har byggt motorer med bra vevar. Det avgörs när man monterar vevstaken med nytt lager och mäter diametern på inspänt lager. Det har hänt att gamla slitna lager har gett mindre spel än med nya lager. Inget kostigt med det egentligen men kanske en smula överaskande för en och annan. Kolla koniciteten på vevtappen mycket noga!

En gång i forntiden när jag jobbade med kolvmaskiner med alusilsystem lärde jag mig den långa vägen att detta är ett av de viktigaste måtten i hela systemet. Själv har jag bla en 2.0 T där det sitter standardringar men med shims för att det skall passa i höjdled. Om ringen glappar mer än specat i höjdled så bryts de av.

Men som Pär frågar om vändkanter. Är dina lopp ok? Hur ovala är de? Är det en större vändkant på trycksidan? Tänk på att du måste mäta med en tvåpunktsmätare och inte en trepunktare!

När du moterar motorn tänk på att kolla så att kolvarna hamnar år rätt håll, kolvbulten sitter ju som bekant i i centrum utan är lite förskljuten.

/AJ

Menar du att den sekundens eller sekundernas körning utan oljetryck skulle ge skador på veven som inte framgår vid mätning och optisk besiktning? Rundheten på vevtapparna var bra, icke mätbar avvikelse. Måttet är ca 1 hundring under stdmått och ytan är mkt fin. Så den är alltså inte slipad till underdimension. Har inte hört att man slipar en gnutta och ger sig på att använda lager av standardmått, verkar ju meningslöst?

Gjorde en groda när jag delade på stakarna. Kollade inte om märkning på stake och överfall satt på samma sida. Sätter man dom på samma sida så är det bara ena lagret som blir säkrat mot rotation i staken på vad jag uppfattar som normalt vis. Andra maskiner jag skruvat med så sitter märkningen på samma sida och båda lagerna blir låsta då. Ska överfallet med märkningen på samma sida eller motsatta?

Mäter ovalitet av cyl i morgon. Ingen som helst kännbar vändkant i cylindrarna dock. Får intrycket att det inte är så många tusen mil sedan motorn renoverades och ev trimmades.

Toppringarna är för glappiga ja, men alldeles hela och fina var och är dom! Så brukar det inte se ut när man delar en 931-maskin, då trillar det normalt sett ut många bitar

Ja, uttagen för ventiltallrikarna i kolven hjälper ju till att göra orienteringen enkel. Visste att icke centrerade kolvbultar förekom men visste inte att det var så på dessa maskiner. Min räserbils motor har det inte t.ex.

[Johannes]

Nja, om veven inte är missfärgad, oval eller taskig i ytan så kan du nog använda den om du gillar läget med diameteravikelsen.


Det måste vara ett missförstånd någonstans, man slipar inte veven en gnutta och sätter dit gamla lager. Det är som du säger meningslöst.


Om du tar staken och monterar överfallet med lager och drar med rätt moment utan att sätta den på veven så kan du mäta lagrets diameter i inspänt läge. Gör så med nytt respektive gammalt lager så ser du skillanden i mått. Ibland kan nya lager vara sämre än de du har. De flesta mäter nog inte på detta viset så det är sällan det talas om det.

Att du skulle ha kolvar som har en kolvbult som sitter helt i centrum anser jag vara uteslutet. Detta för att geometrierna skall bli korrekta med hänsyn tagen till motorns rotationsriktning. Vändkanter blir ju tex alltid större på ena delen av loppet än det andra. Detta har att göra med hur kolven tippar i loppet.

Som värdelöst vetande så brukar de flesta kolvar vara av så kallad dubbeloval typ. Detta innebär att det översta partiet inte är runt. Sett uppifrån kan det beskrivas som två ovaler med 90 graders förskjutning. En bit ner på en höd av ca 10 mm brukar kolven vara teoretiskt rund.

Detta är dock viktigt att känna till eftersom man inte kan mäta kolvens diameter var som helst på "skörtet".



Lite överkurs som du kanske inte direkt behöver i dagsläget eftersom du säger att motorn skall leva ett lungt liv, men...

Om du slipar veven så påverkar det balansen en smula. Om du skulle bestämma dig för att slipa veven så rekommenderar jag att du samtidigt väger upp de rörliga delarna. Man delar in dem i så kallat roterande respektive oscillerande massor. 1/3 del av staken brukar man anse som oscillerande. Dit hör även kolven, låsringar, kolvbult kolvringar.

Till roterande räknar man 2/3 av staken.

För att väga ut staken hänger man ena änden i en våg. Sedan balanserar man den på en knivsegg och mäter avståndet. Då kan man tämligen enkelt beräkna tyngdpunkten. Ja, givetvis måste man väga stakens totalvikt.

För att få rätt snurr så är det väldigt praktiskt att väga upp det rörliga och dessutom veta var vikten sitter(oscilerande/roterande) det fixar nog de flesta renoveringsfirmor som kan slipa.

Så gjorde vi på den tiden jag hade blockpolitik och vevrörelse som yrke. Nu för tiden finns det modern datakraft om man har datorritningar. Men det fungerar väldigt bra på det gammla sättet.

/AJ

[Calle]

Hur har det gått med renoveringen? Lite nyfiken

/Calle

[Pär Hylander]

Hur har det gått med renoveringen? Lite nyfiken

/Calle

Jo, för att göra det riktigt utmanande och svårt så väntar jag tillräckligt länge med monteringen så att jag är säker på att jag glömt hur allt satt! (sanningen är att jag prioriterat att få ut min egen räser, så mina föräldrars gamla 2.2a har fått vänta)

Nu är det dock på gång! Passade på att handla delar när jag var och jobbade i det stora landet i väster. Blockhalvor och diverser kåpor mm har varit i tvätten. Där jag bor har vi en topprenoverare som är mkt kostnadseffektiv så han har fått topparna och ska kika lite på dom, styrningar, tätningar och lite ventilslipning blir det ivf. Så mot slutet av månaden hoppas jag komma igång med monteringen

En tråkig sak uppenbarade sig dock nyligen. När jag delade motorn i vintras så sparade demonteringen jag ena bankens ventilvippor och kam, allt annat hade sett bra ut nämligen, inga skurna lager eller så. Nu när jag skulle ta av kam och vippor inför lämnadet av topparna så åkte jag genas på en vippa som var svår att få ut. Det visade sig att den dels av av annan typ och dels hade skurit i sin lagring , så jag har alltså inga delar hemma idag för det. Alla andra vippor har ett lager inpressat (äldre typ?), men den skurna hade inget lager, utan lagrades alltså i stålet. "Bulten/axlen" (vad heter det?) som vippan lagras i var av samma typ såvitt jag kan se.

Var jagar man tag i vippa och bult snabbt och enkelt här i sverige?

Kamhuset fick små repor av den skurna bulten när jag knackade ur den, behöver det åtgärdas? Antar att det kan läcka lite olja avsett för vippans lagring?!. Har ngt vagt minne om ngt 935-lösning man kunde ta till sådana fall, stämmer det?

[Johannes]

vill minnas att det finns 4 typer av vippor.

Det första utförandet med en rak genomgående förtyvningsribba med bussning.

Med förskkjuten förstyvnings ribba med bussning

Som ovan fast utan bussning

Och sist racing varianten utan justerskruv

Om du ringer Perrys motor i kolbäck, eller stigs garage i Vara så har de säkert en vippa för omgående leverans.

[Guest]

Hej
Jag anser frågan är alltför komplicerad för att behandlas kortfattat här.

Det finns en mängd litteratur.Clymer,Haynes,Autobooks.

Naturligtvis finns även original workshopmanuals. Där behandlar man på 39 sidor,engine,och på 38 sidor fuelsystem,så du förstår att ...
Ju fler kompisar du frågar ju fler svar kommer du att få, i still med ,"jag vill minnas","Ojdå var det inte 0,2, var det 0,1! ajjajj"...

margie bookshop känner du säkert till,och nu förtiden,manualer för 100kr på nätet.bara att tanka ned !
kjell

[Johannes]

Mitt tips, undvik det där skräpet från piraterna när det gäller verkstadshandböcker. Det är bara original som gäller om det skall skruvas "by the book".

Fast motorerna är ju enkelt uppbyggda så man kommer väldigt långt på det där fabrikshäftet i A6 format för några hundringar om man vill ha data. Dessutom så får den plats i bröstfickan.

Vad gäller vippor så kan du använda samtliga 4 st. Däremot är det nog overkill med en racevippa utan justering. Med andra ord så är det en med förskjuten förstyvningsribba du skall ha med eller utan bussning. Vid valmöjlighet hade jag valt en med bussning.

För en tid sedan så fanns det en länk har där du enkelt kan ladda ner hela manualen om du inte vill slanta upp sisådär sjutusen sek för original verkstadshandbok.

Förr i tiden så gick de inte att köpa överhuvudtaget så jag hade lite tur för några decennier sedan när jag skaffade mina. Då var det även krisartad med reservdelskatalogen som var lite tjockare än telefonkatalogen. Porsche sålde den inte eftersom de visste att man då lätt beställde delar från Tyskland till betydligt bättre pris. Det fanns ju en tid när det nästan var lite standard att bränna ner till autobahnland för de som bodde i rätt del av landet för att få bilen servad. Raffay i Hamburg annonserade ju tex om att de hade svensktalande personal och ett hottel i anslutning...

Har du hittat nån vippa än?

/AJ

[Pär Hylander]

Ja, jag har beställt av Ferdinand, lär väl komma i veckan hoppas jag.

Jo, verkstadshandboken är nedladdad. Har även använt sådan till dom där frontmotoriserade vattenkylda maskinerna i många år. Säja vad man vill, men virrigare upplägg har jag inte träffat på ivf än i dessa officiella handböcker.

[Pär Hylander]

Hej
Jag anser frågan är alltför komplicerad för att behandlas kortfattat här.
kjell

Tråden har en aktningsvärd ålder, så frågeställlningar från januari kanske inte är så intressanta längre eftersom beslut är tagna och inköp gjorda. Om det blir rätt eller fel från framtiden utvisa.

Dock är har jag rätt klart för mig vilken nytta man kan ha av användarna på ett sånt här forum. Självklart får man själv värdera infon och även naturligtvis även söka info på annat håll, litteratur t.ex. Den "mystifisering" som en del försöker skapa runt porscheteknik och speciellt 911-teknik bortser jag helt ifrån

[Pär Hylander]

Fortsätter... (min monolog..?)

Inser att min kolvringskompressor från Biltema knappast går att använda nu när cylindrarna ska träs på kolvarna från andra hållet så att säga (jmf med hur man gör med normala raka motorer.

Vad rekommenderas för verktyg och var köper man det? Uppskattar om det inte kostar som en halv kostym eller så.

[mposch]

Den "mystifisering" som en del försöker skapa runt porscheteknik och speciellt 911-teknik bortser jag helt ifrån

Instämmer! Har fâtt lyssna pà en hel del fantastiska historier om hur MFI fungerar... tills jag fick rep. manualer av pär (tack!) dâ blev det inte sâ mystiskt längre och 90% av alla förklaringar och rekomenderade reparationer visade sig vara "bull"!

(har meckat CX, prestige och turbo2, det ÄR mystiskt. Det mest mystiska var en kortis i blinkersrelät som berodde pâ ett slitet motorfäste.... det tog ett tag att hitta)

[mposch]

Oj, glömde att jag ville "rosa" alla forums deltagare i vârt mission att avdramatisera och förenkla vârt early911 ägande!

Early 911 Sweden är nog den bästa verkstadshandbok, expert, mekaniker eller bara vän som man kan ha!

[Johannes]

Med kostym avses förstås verkstadsoverall eller?

Kruxet är att trä på ringarna. Som kompressor har jag en remsa kopparplåt. Det är bara att vika ut ändarna 90 grader. Remsan lägger du runt kolvringen. Den skall inte vara så lång att den når runt hela kolven. Klänmmer ihop den med en polygrip. Fungerar synnerligen bra och priset torde vara så nära gratis man kan komma.

Skall man göra det väldigt ofta så finns det inget bättre än en stålhylsa svarvad som en cylinder. Ena änden har en konisk diameter så det är bara att sticka i kolven och fortsätta över till motorcylindern. Detta slår alla kompressorer som kan köpas. Sådana hade vi när jag var inblandad i nybyggantion av kompressorer med alusilsystem. Även för engångsbruka kan det vara vettigt att låta någon svarva en sådan hylsa. Det bör gå att byta till sig mot en kaffekrans på lämplig firma med svarv. Men som sagt tidigare nämnda koppar remsa gör jobbet, dessutom så passar den till alla cylinderdiametrar.

Glöm de där köpegrejorna från bilbuttericks!

[Pär Hylander]

Ja, plåtremsa så borde ju funka fint!

Hursomhelst, cyl och kolvar är på plats och det märktes att jag är ovan att meka boxermotorer med lösa cylindrar. Metoden som föreföll självklar när jag fick den berättat för mig är att montera kolven så att ringarna kommit in i cylinderloppet men inte längre än att kolvbulten är fri, på cylinder/kolv som fortfarande är kvar på arbetsbänken. Därefter träs cyl/kolv-paket på lagom mycket så att kolven kan monteras på staken. Lite pill var det allt att göra på det viset men det gick.

Jo, använde bilbuttrikskompressorn, men det är inte speciellt bra... inte sällan får man göra omtag med den.

[Pär Hylander]

Forumets värsta "uppning"? (kolla datum)

Motorn har lidit av tappad inspiration, återfunnen inspiration, ett ögonblicks korttänkhet vid montage av kamaxel med backjobb och 1 års tappad inspiration som följd och ganska nyligen återfunnen sådan igen

Läget är nu i princip färdigmonterad motor som kommer ned från stativet och lite sådär ungefär ihop-parad med växellådan nu.

Ett och annat har jag ju hunnit glömma på dessa 3,5 år (eller är det 2,5 år?) sedan jag delade på grejorna:

Fakta:
Lådan är en 901. Motorn en 2.2 med förgasare. Bilen en 72:a

1)
Hur får man i kopplingsgafflen i urtrampningslagret. Det ska tydligen gå att skruva i 3 temporära M6-skruvar i svänghjulet men jag får ingen effekt av det. Ngt trick? Alternativ ska tydligen vara metod är att släppa "justeringen"på gafflen, men vilken detta är begriper jag inte. Har läst i Haynes:

2)
Den enkla kabelhärvan på motorn har nästa gjort mig gråhårig (märkte upp en del, tydligen inte tillräckligt) Vetetusan vilken bil/motor härvan är till. En blå/gul kabel verkar ha inte använts alls, tror den varit intejpad. Grön/röd går till oljetrycksgivaren tror jag. Frågan är vad grå/röd ska gå till? Kan det hänga ihop med fråga 3 enligt nedan. Läser jag Haynes så får jag intrycket att det ska vara till ngn termotidswitch eller liknande. Låter som ngt till ett insprutsystem. Eller ska är det ngt jag ska ha?

3)
I ovankant motor, centrerat nära växellådan sitter en slangsockel för vevhusvent eller liknande. Intill denna är det ett gängat hål som om det ska sitta en givare där. Ngt som jag tycker mig minnas att det ska vara. Givaren verka jag dock förvara på ett hemligt ställe som jag inte ens känner till själv. Vad ska det vara för ev. givare? Passar den ihop med några tampar från fråga 2 ovan?.

Det känns rätt nära nu faktiskt... Om inget stort nytt eller gammal misstag uppenbarar sig så är det snart montage, uppstart och SBP på agendan